Mały przebieg, duże wydatki
Współczesne samochody zużywają się w bardzo podobny sposób. Dzięki temu można przewidzieć wydatki na naprawy i wskazać, kiedy mniej więcej nastąpią.
Choć szczegóły konstrukcyjne poszczególnych modeli samochodów mogą się od siebie istotnie różnić, ogólne harmonogramy okresowych przeglądów i napraw są do siebie zbliżone. Przyjmując pewne niezbędne uogólnienia, stworzyliśmy dwa typowe schematy - pierwszy dla popularnych samochodów średniej klasy z wolnossącymi silnikami benzynowymi, drugi dla wersji wysokoprężnych.
Benzyna "co 30", diesel "co 15"
W obu przypadkach ustaliliśmy typowe interwały międzyprzeglądowe według przebiegu, a nie według wskazań komputera pokładowego.
Dla silników benzynowych okres między przeglądami wynosi 30 tys. km. Dla wysokoprężnych - 15 tys. km. Oczywiście większość producentów diesli dopuszcza, czy nawet ze względów ekologicznych zaleca, wymianę oleju co 30 tys. km. Jednak, jak pokazuje praktyka, kierowcy w trosce o żywotność silników i osprzętu akurat na tym nie oszczędzają.
W tabeli ograniczyliśmy się do wyszczególnienia najważniejszych czynności serwisowych takich jak np.: kontrola oświetlenia, kontrola poziomu płynów czy obsługa klimatyzacji. Jeśli prawdopodobna jest także wymiana innych elementów, takich jak np. klocki hamulcowe, tarcze czy świece - zostało to zapisane.
W obu przypadkach założyliśmy, że silniki mają pasek rozrządu, który wytrzymuje 90 tys. km, a nie łańcuch, który w wybranych modelach jest niewymienny, a w innych psuje się już po 60 tys. km.
Jak wynika z tabeli, w przypadku samochodu benzynowego duże wydatki pojawiają się regularnie co 90 tys. km. Paradoksalnie - lepiej zatem kupić auto z przebiegiem 110 tys. km po udokumentowanym przeglądzie niż takie, które na liczniku ma "tylko 90 tys. km", ale jest tuż przed przeglądem. No chyba że sprzedający uczciwie obniży cenę. Ta sama zasada dotyczy przebiegów 180 tys. km ("przed przeglądem") i 190-200 tys. km ("po przeglądzie").
W przypadku diesli, do 90 tys. km, sytuacja wygląda analogicznie. Niestety, później na dystansie od 90 do 200 tys. km pojawiają się dwa duże wydatki - wymiana kompletnego sprzęgła z dwumasowym kołem zamachowym (okolice 150 tys. km) oraz wymiana turbosprężarki (okolice 200 tys. km). Oczywiście kolejność może być odwrotna, ale po przebiegu 140 tys. km użytkownik musi mieć świadomość tego, że wymiana obu podzespołów wisi nad nim jak miecz Damoklesa. Łagodne obchodzenie się z pedałem gazu z pewnością oddali tę perspektywę, ale o ile - tego się już przewidzieć nie da.
Według naszych informacji zdecydowana większość diesli średniej klasy osiąga 200 tys. km już z drugim kompletem sprzęgła i z nową turbosprężarką. Idealne przebiegi do zakupu serwisowanego diesla to zatem 110 tys. km (tuż po przeglądzie) lub 200 tys. km (także tuż po przeglądzie). Zakup przy przebiegach 90 oraz 180 tys. km, tuż przed przeglądami to proszenie się o wydatki, a zakup ze stanem licznika od 140 do 180 tys. km jest dość ryzykowny.
Inne nieszczęścia
W tabeli nie ujęliśmy wymian filtra cząstek stałych - był to kiedyś element wyposażenia dodatkowego i jego żywotność zależy od wielu czynników, takich jak warunki eksploatacji (trasa/miasto), rodzaj filtra (mokry/suchy, z dodatkowym wtryskiwaczem), rok produkcji samochodu (starsze filtry są bardziej awaryjne i szybciej się zapełniają). Można jednak założyć, że najlepsze filtry wytrzymują ok. 200 tys. km, najgorsze - tylko 60 tys. km.
W dieslach po 200 tys. km pojawia się także ryzyko awarii układu wtryskowego, ale tego nie można już uogólniać.
Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: archiwum
