Jeszcze samochód czy już złom? UE szykuje miotłę na stare auta

Chodzi o projekt rozporządzenia "w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, zmieniające rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylające dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE". W teorii dokument dotyczący szeroko pojętego recyklingu powinien zainteresować głównie stacje demontażu pojazdów. W rzeczywistości może on jednak wywrócić do góry nogami cały rynek samochodów używanych w UE. 

Czytamy w nim np. o uznaniu pojazdu za odpad, jeśli np. wymiany wymagają silnik czy skrzynia biegów lub samochód nie pojawił się na obowiązkowym badaniu technicznym przez - uwaga - dłużej niż dwa lata.

Szerszej analizy nowych unijnych propozycji (sam "ramowy" projekt ma 115 stron i kilka załączników), podjął się skupiający polskich handlarzy samochodami używanymi serwis Polski Autohandel. Jej autorzy zwracają uwagę na załącznik nr 1, w którym znalazły się m.in. "kryteria oceny możliwości naprawy pojazdów" (część A) i "orientacyjny wykaz kryteriów dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji" (część B). W części A przeczytać można m.in., że:

W dalszej części załącznik precyzuje, że naprawa jest niemożliwa w sytuacjach, gdy:

• pojazd został pocięty na kawałki lub rozebrany,
  
• został zaspawany lub zamknięty z wykorzystaniem pianki izolacyjnej,
  
• został całkowicie spalony do tego stopnia, że komora silnika lub przedział pasażerski zostały zniszczone,
  
• został zanurzony w wodzie do poziomu powyżej tablicy rozdzielczej,
• nie można naprawić ani wymienić komponentów łączących z podłożem (takich jak opony i koła), zawieszenia, układu kierowniczego, układu hamulcowego i ich komponentów sterujących, mocowań i połączeń siedzeń, poduszek powietrznych, napinaczy wstępnych, pasów bezpieczeństwa i ich peryferyjnych komponentów eksploatacyjnych, karoserii i podwozia pojazdu,
  
• komponenty konstrukcyjne i zabezpieczające mają wady techniczne, które są nieodwracalne i sprawiają, że nie można ich wymienić, takie jak starzenie się metalu, liczne pęknięcia podkładów lub nadmierna korozja perforacyjna.

O ile szczegółowe kryteria dotyczące stanu blacharskiego czy niemożliwości naprawy układów odpowiadających za bezpieczeństwo nie budzą niczyich wątpliwości, o tyle zapis o wymianie silnika czy skrzyni biegów śmiało określić można mianem absurdalnego. Od lat są one przecież traktowane jako elementy wymienne, a pole dotyczące numeru jednostki napędowej zniknęło z dowodów rejestracyjnych dobre trzy dekady temu. Zgodnie z taką definicją za odpad można by np. uznać trzyletni samochód, w którym doszło do zerwania napędu rozrządu czy dowolny pojazd z uszkodzoną skrzynią biegów.

Nie muszę chyba tłumaczyć, że taki zapis podważa unijne zasady dotyczące wolnego przepływu towarów i usług, w gigantycznym stopniu tamując napływ do biedniejszych krajów UE uszkodzonych samochodów z zachodu. Taki zamysł sugeruje chociażby treść pkt 2 do załącznika I w części A, w którym czytamy, że:

Zapomnijcie o kupowaniu po okazyjnych cenach uszkodzonych samochodów, które dzięki niższym kosztom pracy, można dziś z powodzeniem naprawić w Bułgarii na Litwie czy w Polsce. Jeśli jakiś urzędnik stwierdzi, że naprawa się nie opłaca i to koniec - samochód uznany zostanie za odpad. 

Takie zapisy rodzą oczywiście szereg pytań, jak chociażby to: kto i w oparciu o jakie informacje dokonywałby wyceny pojazdu i szacował koszty naprawy? Wartość rynkowa samochodu będzie przecież różna w różnych krajach Wspólnoty, tak samo jak różne są też koszty jego naprawy. 

Idąc dalej, na jakiej podstawie urzędnicy(?) będą w stanie ocenić, czy Polak kupujący w Niemczech samochód z uszkodzoną skrzynią biegów nie dysponuje odpowiednim zapleczem (w tym intelektualnym) do samodzielnej naprawy takiego elementu? Czyżby nabywca rozwiązywać miał w wydziale komunikacji test z mechaniki? I jak w takim przypadku należałoby wyceniać jego pracę?

Oczywistym jest, że tak sformułowane przepisy pozwalają uznać za odpad praktycznie dowolne starsze auto z normalnymi śladami zużycia czy eksploatacji. Zatarte klapy wirowe w 2.0 HDI? Zapłać Niemcowi jak za sprawne auto albo uznamy je odpad. Wyciek z napędu rozrządu w Mercedesie CLA? Na złom!

Oczami wyobraźni widzę już te międzynarodowe rokowania, gdy polski handlarz przekonuje niemieckiego Ahmeda, że wysprząta mu plac z A4 i A6, jeśli ten zawyży kwotę na fakturze i zapłaci wyższy podatek dochodowy niż powinien. W przeciwnym wypadku,- kupując auto po okazyjnej cenie, przysłowiowy "Mirek" nie zarejestruje takiego wozu w Polsce i ryzykuje gigantyczną karą za nielegalny wwóz do kraju odpadów. I wcale nie żartuję, bo jak czytamy w art. 38. projektu:

W myśl formułowanych przez Komisję Europejską propozycji, z dróg w szybkim tempie zniknęłyby np. wszystkie youngtimery. Weźmy chociażby mojego Citroena XM z 1997 roku czy Mercedesa W124 rocznik 93. W pierwszym muszę wymienić "sanki" silnika i polakierować kilka elementów, drugi doprasza się remont blacharsko-lakierniczy. Biorąc pod uwagę ich wartość rynkową zakres prac na pewno przekroczy wartość każdego z nich. Odbudowa blacharska śmiało pochłonąć może przecież 30 czy 50 tys. zł.

Oczywiście, mam garaż, kanał, migomat i dwie ręce, więc mógłbym (co zapewne uczynię) pokusić się o naprawę samemu. Na szczęście tutaj też pojawił się pewien pomysł. W części B do załącznika nr 1 zawarto bowiem "orientacyjny wykaz kryteriów dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji". Zgodnie z nim, o tym, że nie mamy już do czynienia z samochodem lecz odpadem świadczą chociażby podpunkty:

• c) pojazd nie był poddawany wymaganemu krajowemu technicznemu badaniu zdatności do ruchu drogowego przez okres dłuższy niż dwa lata od daty, kiedy było ono wymagane po raz ostatni;
• d) nie jest odpowiednio zabezpieczony przed uszkodzeniem podczas przechowywania, transportu, załadunku i rozładunku
  

Pierwszy to prawdziwe mistrzostwo świata. Z dziurą w progu przeglądu nie przejdziesz, więc wypadałoby wymienić skorodowane poszycia. Na kompleksowy remont blacharski (czyli w praktyce blacharsko-lakierniczy) masz jednak maksymalnie dwa lata (powodzenia!). Po tym czasie możemy uznać twój wóz za odpad.

Punktu d, w ogóle nie sposób  komentować. "Zabezpieczenie przed uszkodzeniem podczas przechowywania"? Czy Komisja Europejska słyszała kiedykolwiek o wietrze lub opadach atmosferycznych? Czy jeśli na zaparkowane na mojej posesji testowe BMW 7 z przebiegiem 8 tys. km spadnie kawał blachy zerwanej wichurą z dachu sąsiada, też uznacie ten samochód za odpad, bo nie był odpowiednio zabezpieczony podczas przechowywania?

Jak zauważa redaktor Tymon Grabowski z serwisu Autoblog, absolutnym hitem jest natomiast rozdział V i zawarty w nim art. 37. Czytamy w nim, że:

Błahostka, bo do tej pory o tym, czy auto nie jest przypadkiem "pojazdem wycofanym z eksploatacji" decydowały stacje demontażu wystawiające (po przyjęciu samochodu) stosowne zaświadczenie. Artykuł precyzuje jednak, że:

Właściciel pojazdu. Szach i mat. Dobrze rozumiecie: żeby czasowo wycofać samochód z eksploatacji i zaoszczędzić 3 stówki na ubezpieczeniu OC musicie nabiegać się po urzędach, zdjąć tablice i dostarczyć ubezpieczycielowi stosowne zaświadczenie. Ale absolutnie każdy będzie mógł uznać wasz samochód za "wycofany z eksploatacji" odpad, jeśli w myśl sobie tylko znanych przesłanek uzna np., że trzeba w nim wymienić silnik, skrzynię biegów czy chociażby, że nieprawidłowo zabezpieczyliście go przed uszkodzeniem w czasie przechowywania. Masz inne zdanie. Udowodnij! 

Pocieszającym może być fakt, że nie mamy do czynienia z ostatecznym aktem prawnym, a "jedynie" projektem, co do którego toczy się właśnie otwarta dyskusja. Do 19 listopada swoje opinie w tej sprawie mogli też składać zwykli obywatele UE.  Ostatecznie wpłynęło ich 61, w druzgocącej większości - mocno krytykujących proponowane rozwiązania. 

Obecnie trudno prognozować czy proponowane rozwiązania mają szansę wejść w życie. Pewnym jest natomiast, że tego rodzaju pomysły zdecydowanie nie sprzyjają unijnej jedności, a prowadzona w taki sposób polityka oznacza kurs na pogłębienie podziałów, podgrzewanie niepokoi społecznych i nastrojów antyunijnych. Coraz trudniej oprzeć się jednak wrażeniu, że lobbyści do tego stopnia spenetrowali struktury Komisji Europejskiej, że przetrwanie "europejskiej wspólnoty narodów" w perspektywie burzliwych zawirowań na geopolitycznej mapie świata wydaje się - niestety - coraz mniej prawdopodobne.

PS.

Mam wrażenie, że gdyby tak przeciętny Francuz zapoznał się z treścią proponowanych przepisów, stolica kraju rozbłysłaby światłem tysięcy płonących pojazdów. Oczywiście z korzyścią dla samych lobbystów - ostatecznie, a o to w tym wszystkim chodzi, poszkodowani musieliby przecież udać się do salonów po nowe auta.