Cztery najgorsze silniki benzynowe z ostatnich lat. Mechanik radzi, których unikać

Przez lata w świecie motoryzacji liczyła się pojemność i liczba cylindrów. To z nich brała się zwykle relatywnie niewielka moc silników. Od lat 90. zaczęto masowo wprowadzać doładowanie, a przepisy dotyczące ekologii wymusiły wprowadzenie bezpośredniego wtrysku w silnikach. W następnych latach kolejne normy emisji spalin spowodowały, że trzeba było obniżać masę silników, redukując pojemność, liczbę cylindrów i integrując wiele elementów w moduły.

W teorii wszystko wyglądało dobrze, ale w praktyce często okazywało się, że konstrukcje nagradzane tytułem "silnika roku" po kilku latach eksploatacji ujawniały liczne problemy. Dochodziło nawet to tego, że klienci składali pozwy zbiorowe na producentów.

Na wstępie warto dodać. że nie wszystkie małe silniki benzynowe są złe. Wystarczy wspomnieć, chociażby o 1.0 TSI Grupy Volkswagena, czy też 0.9 TCe od Renault - czyli bardzo udanych małych jednostkach. Oto przegląd czterech najgorszych (naszym zdaniem) małych silników benzynowych z ostatnich lat.

Z założenia to świetna jednostka, która jest oszczędna i wystarczająco dynamiczna. Producent zastosował ją w Civicu 10. generacji w 2017 r. Początkowo miała moc 129 KM, później 126. Kompaktowa Honda z tym silnikiem przyspieszała do 100 km/h w czasie od 10,2 do 11,2 s, a jej średnie spalanie wynosiło według producenta od 4,7 do 5,0 l na 100 km. Niestety silnik ten okazał się problematyczny i dzisiaj ceny Civików z nim są dużo niższe, niż tych z jednostką 1.5 (którą bardzo polecamy).

Początkowo silnik zbierał dobre opinie, jednak po kilku latach eksploatacji ujawniły się jego wady. Okazało się, że producent zastosował w nim koło pasowe, które uszkadza pasek rozrządu. W następstwie tego, elementy paska dostawały się do silnika i powodowały, że motor się przegrzewał (uszkadzał się zwykle drugi cylinder).

Producent zareagował na problemy, wymieniając koła i paski, ale czasem to nie wystarczało i trzeba było wymienić cały blok silnika, co w ASO kosztowało tyle, ile dzisiaj używany Civic 10. generacji. Co ciekawe w kolejnej 11. generacji modelu producent nie zastosował już silnika P10A2, kończąc eksperymenty z downsizingiem. Dzisiaj to zdecydowanie silnik podwyższonego ryzyka.

Silnik 1.2 Puretech pojawił się na rynku w 2012 r. i do końca swojej produkcji w wersji EB powstał w przeszło 4 mln sztuk. Był produkowany m.in. w Polsce i Chinach. Często zdobywał laury, a użytkownicy chwalili go za dobre osiągi i niskie spalanie. Mimo że miał trzy cylindry, zaskakiwał wysoką kulturą pracy. Same zalety? Niestety nie.
Po kilku latach eksploatacji okazało się, że problematyczny jest pasek rozrządu, który producent umieścił w kąpieli olejowej. Ponieważ jest to silnik ze wtryskiem bezpośrednim, gdy jeździmy na krótkich trasach do oleju, może przedostawać się paliwo.

Olej z paliwem rozpuszcza zaś pasek rozrządu, ale na tym nie koniec. Wadliwa okazała się tu także konstrukcja samych kół rozrządu, które strzępiły pasek. Elementy paska mogły zapychać pompę próżniową i doprowadzać do utraty hamowania, mogły również zatykać sitko olejowe, co prowadziło do zatarcia silnika.

Nie było na to reguły - niektóre egzemplarze dojeżdżały do interwału wymiany paska (producent skracał go w trakcie produkcji silnika ze 180 do 160 tys. km, ale mechanicy nieautoryzowani radzili, aby robić to, co 60-80), inne zacierały się już po 40 tys. km (a więc szybciej niż interwał ustalano poza ASO).

Do tego po modernizacji tego typu przypadki również się zdarzały, można więc założyć, że problem został wyeliminowany dopiero w 2023 roku (realnie na rynku od 2024), kiedy pod maski aut Stellantisa trafił silnik z rozrządem na łańcuchu (łączony z hybrydą).

Wadliwe jednostki 1.0 EcoBoost produkowano między 2012 a 2018 rokiem, kiedy to silnik ten został zmodernizowany i zamiast rozrządu napędzanego paskiem w kąpieli olejowej, otrzymał łańcuch.

Motor 1.0 EcoBoost na pasku w zasadzie ma takie same zalety jak wymienione wyżej motory, tyle że przy dynamicznej jeździe autem wielkości Focusa czy też Mondeo (tak, był też w ostatniej generacji tego modelu!) nie jest szczególnie oszczędny. To drobnostka, biorąc pod uwagę jego kłopoty z trwałością i nie tylko z samym paskiem (w sumie nie występują tak często jak w dwóch wyżej wymienionych motorach).

Największym problemem jest tutaj niska jakość głowicy silnika. W 1.0 EcoBooście łatwo i uszkodzenie kanałów olejowych, co gorsza wymiana góry silnika nie zawsze tu pomaga (poza tym jest dość droga, ale nie aż tak jak w Hondzie).

Innym problemem jest spadające poniżej wartości ciśnienie paliwa, spowodowane kłopotami z napędem pompy paliwa (wycierała się krzywka). Do tego dochodzą problemy z chłodzeniem, które relatywnie często doprowadzały do przegrzania tego motoru. Zdecydowanie odradzamy.

Silnik H5Ht produkowany był od 2012 do 2018 roku i trafił do wielu modeli Renault i Dacii. To kolejna mała jednostka z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką, ale w przeciwieństwie do wcześniej opisanych silników, ma cztery cylindry zamiast trzech. Poprawia to jego kulturę pracy, niestety nie jest to motor godny polecenia.

Podstawowym problemem tego silnika jest nadmierne zużycie oleju silnikowego (nawet litr na 1000 km). Prawdopodobną przyczyną tego zjawiska jest zbyt mała wydajność pompy oleju w momencie wysilonej jazdy.

Producent poradził sobie częściowo z tym problemem w 2015 r., gdy wprowadził do produkcji poprawioną odmianę Energy, ale jeśli możecie wybrać inny silnik w danym modelu, zróbcie to.

Poza tym H5Ht ma problemy z napinaczami łańcucha rozrządu które, gdy w porę tego nie zauważymy, mogą sprawić, że luźno pracujący łańcuch, doprowadzi do zasysania do silnika zabrudzeń i wielu kosztownych uszkodzeń.

Wszystkie wyżej opisane silniki miały poważne problemy, do których ich producenci podchodzili w różny sposób. Oprócz tego, że radzimy ich unikać, warto mieć świadomość, że część producentów bierze odpowiedzialność (oczywiście pod różnymi warunkami), za swoje wadliwe konstrukcje.

Warto sprawdzić, gdy coś złego się wydarzy, czy samochód nie jest objęty akcją serwisową.