7 silników Diesla, które przetrwają wszystko. Ranking

Opracowany wspólnie przez inżynierów Forda i koncernu PSA silnik 1.6 HDi zadebiutował w 2002 roku i szybko zdobył uznanie kierowców. Montowany w kilkudziesięciu modelach marek Peugeot, Citroen, Ford, a także w autach Mazdy, Mini i Volvo, zapewniał optymalną kombinację osiągów i ekonomii.

Przy odpowiedniej eksploatacji, jednostka ta bez problemu wytrzymuje 300 tys. km, a w przypadku delikatnego użytkowania - nawet dwukrotnie więcej. Od 2010 roku dostępna jest wersja 8-zaworowa (wcześniej 16V), a w zależności od wariantu i rocznika silnik 1.6 HDi generuje od 75 do 112 KM.

Największą zaletą tej konstrukcji jest przystępny koszt eksploatacji, ogromny rynek części (także zamienników) oraz niskie zużycie paliwa. Wtryskiwacze marki Bosch stosowane w większości modeli cechują się wysoką trwałością, choć w niektórych autach można spotkać droższe i mniej niezawodne komponenty Siemensa. Potencjalne problemy mogą dotyczyć łańcucha rozrządu oraz filtra cząstek stałych (DPF), szczególnie przy eksploatacji miejskiej.

Pięciocylindrowy diesel Volvo o pojemności 2,4 litra to prawdziwa legenda trwałości. Wprowadzony w 2001 roku, był montowany praktycznie we wszystkich modelach szwedzkiej marki aż do 2014 roku. Choć nie jest tak popularny w taksówkach w Europie jak niektóre inne jednostki, znane są przypadki przekroczenia przebiegu 500 tys. km bez poważniejszych ingerencji mechanicznych.

Silnik D5 charakteryzuje się niemal niezniszczalną konstrukcją, a znalezienie egzemplarza z przebiegiem poniżej 250 tys. km jest prawdziwym wyzwaniem - po prostu odmawiają one "śmierci". Jednostka zapewnia doskonałą kulturę pracy, typową dla układów pięciocylindrowych, oraz zaskakująco niskie spalanie w stosunku do osiągów.

Gdy mowa o nowoczesnych jednostkach wysokoprężnych, nie sposób pominąć diesla Mercedesa OM 654. Ten wprowadzony w 2016 roku silnik to prawdziwy majstersztyk inżynierii - lżejszy od poprzednika o 35 kg dzięki aluminiowej konstrukcji, oferuje wzorową kulturę pracy i imponującą ekonomię.

W najmocniejszej wersji generuje 265 KM i 550 Nm momentu obrotowego, wykorzystując turbosprężarkę typu twin-scroll i ciśnienie wtrysku sięgające 2700 barów. Nowsze odmiany OM 654 M lekko "uhybrydowiono", co dodatkowo obniża zużycie paliwa - bez większego wysiłku, jadąc np. klasą C, można osiągnąć wyniki rzędu 4,5 l/100 km.

Jedyną wadą tej konstrukcji są stosunkowo wysokie koszty serwisowania, typowe dla marki premium. Pod względem niezawodności nie notuje się poważnych problemów, choć zdarzały się odosobnione przypadki uszkodzeń wału korbowego, które były przedmiotem akcji serwisowej producenta.

Silniki 2.0 TDI o oznaczeniach EA288 (2012) i EA288 EVO (2018) to udane konstrukcje koncernu VW, szczególnie na tle problematycznych poprzedników z serii PD. Te jednostki z wtryskiem typu Common-Rail należą do czołówki w kategorii diesli o pojemności około dwóch litrów.

Występują głównie w wersjach z jedną turbosprężarką, choć odmiana EA288 EVO była dostępna również jako biturbo (do 240 KM). Co istotne, silniki te były wolne od manipulacji, które wywołały słynną aferę "dieselgate".

Jednostki 2.0 TDI są cenione za trwałość, niskie zużycie paliwa i dobrą dynamikę. Potencjalne problemy mogą dotyczyć pompy wody (wycieki), turbosprężarki oraz filtra cząstek stałych. Kluczem do długowieczności jest regularna wymiana oleju (maksymalnie co 15 tys. km) oraz tankowanie paliwa wysokiej jakości.

Choć pracował w koreańskich autach, diesel 1.6 CRDi został zaprojektowany w Europie i produkowany na Słowacji. Od debiutu w 2006 roku przeszedł dwie modernizacje (2009, 2015), oferując w różnych wariantach od 90 do 136 KM.

Najmocniejszym atutem tej konstrukcji jest trwały, bezobsługowy mechanizm rozrządu napędzany łańcuchem oraz niezawodne wtryskiwacze Boscha, które w razie potrzeby można zregenerować. Silnik zapewnia dobrą kulturę pracy, niskie zużycie paliwa i zadowalającą dynamikę.

Wcześniejsze modele (2006-2009) mogły mieć problemy z turbosprężarką, która czasem odmawiała posłuszeństwa już przy przebiegu poniżej 100 tys. km, ale producent przeprowadził akcję serwisową, rozwiązując ten problem. Zaletą jest również brak dwumasowego koła zamachowego, które potencjalnie mogłoby generować dodatkowe koszty.

Mniejszy brat równie udanej jednostki 2.0 dCi, oznaczony kodem R9M, znalazł zastosowanie w wielu modelach koncernu Renault-Nissan. Po raz pierwszy pojawił się w 2011 roku w Renault Scenicu, oferując w standardowej wersji 130 KM, a w wariancie twin-turbo nawet 160 KM.

Diesel wyposażony jest w piezoelektryczne wtryskiwacze Siemensa, niskociśnieniowy zawór EGR oraz turbosprężarkę z łopatkami o zmiennej geometrii. Teoretycznie bezobsługowy napęd rozrządu w praktyce wymaga inwestycji około 1000 zł przy przebiegu 200-250 tys. km.

Jednostka 1.6 dCi jest chwalona za kulturę pracy, dobrą ekonomię oraz osiągi, choć wtryskiwacze są wrażliwe na jakość paliwa, a ich ewentualna wymiana może kosztować 800-1000 zł za sztukę. Jak w przypadku większości nowoczesnych diesli, zalecana jest regularna wymiana oleju (co 15 tys. km, a nie zalecane przez producenta 30 tys. km) oraz eksploatacja uwzględniająca jazdę poza miastem.

Wbrew stereotypom dotyczącym włoskiej niezawodności, silnik 1.9 JTD (Jet Turbo Diesel) okazał się wyjątkowo udaną konstrukcją. Montowany w różnych modelach Fiata i Alfy Romeo, w tym Punto, Stilo, Croma, Alfa 147, 156 i 159, zdobył uznanie jako jeden z najbardziej niezawodnych diesli w historii.

Szczególnie popularne stały się wersje montowane w taksówkach, które często przekraczały przebiegi 500 tys. km bez poważniejszych napraw. Tajemnica wytrzymałości tkwi w prostej konstrukcji i solidnym wykonaniu kluczowych komponentów. Jedynym poważniejszym problemem w późniejszych wersjach mogą być usterki filtra cząstek stałych, typowe zresztą dla większości nowoczesnych diesli.