Co się psuje w używanych Audi?

Niedociągnięcia konstrukcyjne modeli drugiego planu przez wiele lat pozostają niezauważone. Ale jeśli zepsuje się coś w aucie z rynkowej czołówki, natychmiast robi się o tym głośno - na forach internetowych i w warsztatach. Ze wskazaniem typowych usterek Audi nie mieliśmy zatem najmniejszego problemu.

Długi dystans

- Czasy niezniszczalnych modeli 80 i 100 mamy już dawno za sobą. Obecne hasło reklamowe „przewaga dzięki technice” oznacza niestety także podwyższone koszty serwisowania - Robert Tomaszewski, serwis Active 2000, Warszawa

---

Wzorowa ochrona antykorozyjna oraz szeroki dostęp do względnie tanich części zamiennych sprawiają, że samochody Audi eksploatowane są dłużej i bardziej intensywnie niż modele konkurencyjnych marek. Przebiegi rzędu 500 tys. km nie są niczym nadzwyczajnym. Fakt, że na takie auta trudno się natknąć w ogłoszeniach świadczy jedynie o tym, że w branży cofania liczników wciąż utrzymuje się doskonała koniunktura. Szkoda tylko, że utrudnia to precyzyjną ocenę przebiegów, przy których ujawniają się konkretne problemy. Dla przykładu - pierwsze poważne awarie skrzyń bezstopniowych Multitronic pojawiają się ponoć (tak twierdzą użytkownicy) przy 170-180 tys. km. Ale jaką możemy mieć pewność, że nie jest to o 100 tys. km więcej? Podobnie sprawa ma się ze zużyciem wałków rozrządu w silnikach 2.5 TDI. Te fabryczne wytrzymują ponoć mniej niż 200 tys. km. Ale ilu jest takich kierowców, którzy użytkowali te samochody od nowości i na własnej skórze doświadczyli problemu? Narzekają głównie ci, którzy trafili na taki samochód na rynku wtórnym.

Z drugiej jednak strony, jeśli w takich warunkach jakiś model zyskuje opinię niezawodnego, jest prawdopodobnie samochodem idealnym. Bo jak inaczej nazwać np. Audi 80 B4? Jego produkcja zakończyła się prawie 20 lat temu, ale zadbane egzemplarze wciąż cieszą się olbrzymim zainteresowaniem. Bo nie rdzewieją, nie psują się, a jeśli już - można je naprawiać za grosze.

Drogo? Tak ma być!

W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych Volkswagen produkował samochody niezniszczalne i banalnie proste w obsłudze, a Audi było jego lepiej wykonanym krewnym. Obecnie sprawą priorytetową dla marki z czterema pierścieniami na masce jest rywalizacja z BMW i Mercedesem. A to oznacza pogoń za najnowszymi rozwiązaniami technicznymi, które robią wrażenie na nabywcach, ale z założenia nie są ani trwałe, ani tanie w naprawach.

Jednym z pierwszych innowacyjnych posunięć Audi było wprowadzenie do seryjnej produkcji doskonale zestrojonych wielowahaczowych zawieszeń przednich wykonanych ze stopów lekkich (Audi A4 B5, 1994 r.). Równolegle zaprezentowano także pierwszy turbodoładowany 20-zaworowy, czterocylindrowy silnik. W owym czasie nikt jeszcze nie spodziewał się, że Audi osiągnie taki poziom, by podzielić się swoimi technologiami z Bentleyem, Bugatti, Lamborghini i Porsche (wszystkie wymienione marki należą do grupy VW). Czy w takiej sytuacji można zatem narzekać, że koszty serwisowania wybranych modeli wyraźnie wzrosły?

Zużycie wielowahaczowego zawieszenia przedniego ze stopów lekkichAudi A4 B5 było pierwszym samochodem niemieckiego koncernu, w którym zastosowano nowatorskie, wielowahaczowe zawieszenie ze stopów lekkich. Gwarantuje doskonałe właściwości jezdne, ale jest kłopotliwe w naprawach. Końcówki wahaczy według producenta nie podlegają regeneracji. Co więcej, po wystąpieniu objawów zużycia Audi zaleca wymianę wszystkich współpracujących elementów. Komplet wahaczy przyzwoitej jakości kosztuje od 1500 do 3000 zł. Na rynku dostępne są także tanie zamienniki (za ok. 600 zł), ale korzystają z nich głównie handlarze samochodów.

Temat zawieszeń wielowahaczowych dotyczy wszystkich samochodów Audi wyprodukowanych po 1994 roku, m.in.: A4, A6 (od 1997 r.), A8, Q5, Q7.

Kosztowna regulacja prześwituNajtańszym samochodem z zawieszeniem pneumatycznym w gamie używanych Audi jest model A6 Allroad. Najbardziej popularnym - SUV Q7. Kolumny z miechami, które znajdują się przy każdym kole są trwałe, ale podlegają procesowi naturalnego zużycia. To samo dotyczy także kompresora, który wytwarza ciśnienie w całej instalacji. Problem pojawia się wówczas, gdy ktoś kupuje używany samochód ze sporym przebiegiem. Usterki mogą mieć różną naturę - począwszy od problemów z elektroniką sterującą, przez rozszczelnienie przewodów łączących się z kolumnami lub samych kolumn, zużycie zaworów na kolumnach oraz zużycie kompresora. Najdroższe są dwie ostatnie wymienione usterki, ponieważ wiążą się z wymianą uszkodzonych elementów. Olbrzymią popularnością cieszą się miechy kolumn sprowadzane z USA (firmy Arnott). Interesującą alternatywą (taniej, znacznie lepsze warunki gwarancji) jest regeneracja miechów (np. w firmie regeneracja-airmatic.pl). Koszt regenerowanego miecha to ok. 1000 zł. Koszt kompresora to ok. 2300-2600 zł (ceny orientacyjne).

Usterki pneumatyki dotyczą m.in. modeli: A6 C6/A6 Avant C6/S6 wyposażonych w pneumatyczne zawieszenie, A6 Allroad, Q7.

Zużyta skrzynia, awaria elektroniki sterującejAudi od dawna stosuje w swoich samochodach skrzynie Multitronic. Są one wyposażeniem dodatkowym do większości przednionapędowych modeli. Starsze wersje mogły współpracować z silnikami o maksymalnym momencie do 310 Nm. Po modernizacji skrzyni zwiększono tę granicę do 400 Nm. Warto o tym pamiętać podczas tuningu. Multitronic to skrzynia bezstopniowa, której charakterystyczną cechą jest utrzymywanie wysokich obrotów silnika podczas przyspieszania aż do uzyskania oczekiwanej przez kierowcę prędkości jazdy. Możliwość ręcznego wybierania przełożeń (zazwyczaj jest ich 6) to lekkie elektroniczne "oszustwo", ukłon w stronę konserwatywnych nabywców. Skrzynie są niezawodne wyłącznie w pierwszym okresie eksploatacji (do ok. 200 tys. km). Ich wadą jest wysoki koszt obsługi oraz awaryjność i drogie naprawy. Osoba, która trafi na pechowy egzemplarz z zepsutym Multitronikiem, w serwisie może zapłacić ponad 3 tys. zł.

Objawy zużycia

• KOMUNIKATY BŁĘDU: Treść komunikatu może być różna w zależności nie tylko od modelu, ale także od usterki.- świecą się litery PRNDS - podświetlenie jednocześnie wszystkich pięciu symboli na wyświetlaczu między zegarami oznacza konieczność zbadania samochodu komputerem diagnostycznym. Kontynuacja jazdy jest możliwa.- zapala się ostrzegawczy piktogram - jazda jest możliwa, ale tym razem chodzi o jazdę bezpośrednio do warsztatu.- migają litery PRNDS - problem jest poważny, samochód może pracować w trybie awaryjnym, po wyłączeniu silnika jazda może już być niemożliwa.
• INNE OBJAWY: szarpanie podczas wolnej jazdy, jazda do przodu w trybie N, gasnący silnik

Szybkie zużycie rozrządu oraz wałków rozrządu w silnikach 2.5 TDI

• NISKA ŻYWOTNOŚĆ ROZRZĄDU. Nowoczesny silnik 2.5 TDI V6 miał być godnym rywalem 6-cylindrowych diesli BMW i Mercedesa. Niestety - dość szybko okazało się, że nie wszystko poszło zgodnie z planem. Pierwsze rozczarowanie przyniosła dość krótka żywotność paska rozrządu (zaleca się jego wymianę co 60 tys. km, a koszt zestawu części to ok. 1000 zł).
• PECHOWE WAŁKI. Kolejnym problemem silnika 2.5 TDI V6 okazała się niska żywotność wałków rozrządu. Są cztery - po dwa na każdą głowicę. Po przejechaniu ok. 150 tys. km zaczynają się w nich wycierać krzywki. Początkowo ubytki materiału kompensuje hydraulika zaworowa. Później niestety luz robi się tak duży, że zaczynają wypadać tzw. pestki, czyli podkładki, które znajdują się pod dźwigienkami zaworowymi. "Pestki" mogą utrzymać się pod pokrywą zaworów, lub kanałami olejowymi wpaść do miski olejowej. I wtedy wiadomo już, że problem jest poważny. Silnik 2.5 TDI zaczyna pracować naprawdę głośno - stukają popychacze. Do starszych silników 2.5 TDI oznaczonych kodami AFB, AKN, AKE, AYM, BFC zastosowanie mają tzw. wałki pełne. Są tańsze (sam komplet zamienników dobrej jakości kosztuje 1200-1600 zł). Co ciekawe, w 2001 roku producent zmodernizował je (utwardził kon strukcję), ale poprawa jakości nie była spektakularna. W ASO można kupić już wyłącznie nowsze wałki utwardzane. Nowszy typ wałków (puste w środku) występuje w silnikach BCZ, BDG, BAU i BDH (163 i 180 KM). Są one znacznie trwalsze, ale po pierwsze - droższe, a po drugie nie da się ich zastosować do starszych typów silników.

 Problemy z wypalaniem się tłoków w silnikach 3.0 TDI oraz 4.2 TDIW silnikach 3.0 TDI oraz 4.2 TDI zdarzają się przypadki zawieszania się wtryskiwaczy. Czasem jest to sygnalizowane kontrolką usterki na desce rozdzielczej. Czasem użytkownik dostrzega jedynie spadek osiągów silnika i zwiększone dymienie z rury wydechowej. Jeśli problem jest bagatelizowany, wtryskiwacz wypala otwór w denku tłoka. Chodzi o to, że nie rozpyla paliwa, tylko podaje je pod wysokim ciśnieniem prosto w jeden punkt na denku tłoka. Naprawa polega na demontażu silnika, rozebraniu go i wymianie uszkodzonych elementów. Koszt oscyluje wokół 5 tys. zł. Alternatywą jest wymiana na silnik używany.

Usterki głowic i pompowtryskiwaczy w 2.0 TDI

• ZEPSUTE POMPOWTRYSKIWACZE. Awarie pompowtryskiwaczy w samochodach z dużym przebiegiem zdarzają się także w starszych silnikach 1.9 TDI PD. W przypadku jednostki 2.0 TDI PD problem polega na cenie tego elementu - to ok. 1100 zł za sztukę, czyli dwukrotnie drożej niż w 1.9 TDI PD.
• PĘKAJĄCA GŁOWICA. Problem dotyczy wersji produkowanych do 2008 roku, wyposażonych w pompowtryskiwacze. Objawem są m.in. przegrzewanie się silnika, mieszanie się płynu chłodniczego z olejem. Koszt naprawy: ok. 2 tys. zł.

 Zużycie przepływomierzaZużycie przepływomierza w silniku 1.9 TDI jest stosunkowo niegroźne zarówno dla kieszeni użytkownika, jak też dla samego silnika. Na skutek zabrudzenia lub zwyczajnego zużycia eksploatacyjnego przepływomierz zaniża odczyt ilości powietrza i dawkuje zbyt małe ilości paliwa. W efekcie pogarszają się osiągi, nieznacznie spada zużycie paliwa. Ponieważ zjawisko nasila się bardzo powoli, wielu kierowców nie zwraca na to uwagi.

Problem dotyczy głównie samochodów z silnikiem 1.9 TDI.

Czasy, w których łańcuch rozrządu wytrzymywał tak długo jak cały silnik mamy już dawno za sobą. W dieslach 2.7 TDI, 3.0 TDI oraz 4.2 TDI zastosowano kilka współpracujących ze sobą łańcuchów, które już po 100-150 tys. km zaczynają się naciągać. Bagatelizowanie problemu może prowadzić do tego, że przeskoczą, co kończy się zniszczeniem silnika. Wymiana łańcuchów jest trudna, ponieważ znajdują się od strony sprzęgła. Do górnych na szczęście można się dostać bez demontażu silnika. Do dolnych - trzeba już demontować jednostką napędową.

Problem dotyczy m.in. takich modeli jak Audi A4, A5, A6, Q5, Q7.

Usterki zaworu oparów paliwa w silniku 1.6 8VPodczas jazdy "coś" bez przerwy zasysa powietrze ze zbiornika paliwa. Po kilku lub kilkunastu minutach jazdy samochód traci moc, bardzo trudno odkręcić korek wlewu paliwa. Jeśli jednak ktoś będzie jeździł z otwartym bakiem, silnik będzie pracował bez zarzutu. Winowajcą jest mały zawór w układzie odsysania par paliwa (koszt ok. 200 zł). W sprawnym aucie tuż po uruchomieniu silnika jednostka zasysa z baku do kolektora ssącego zgromadzone opary paliwa. Po kilku sekundach sprawny zawór zamyka się. Jeśli zawór jest uszkodzony, pozostaje otwarty, a silnik bez przerwy zasysa powietrze ze zbiornika. Wytworzone podciśnienie zaburza pracę pompy paliwa.

Uszkodzone przepływomierze klapoweW starszych modelach Audi wyposażonych w benzynowe silniki z mechanicznym wtryskiem paliwa i mieszalnikową instalację LPG posłuszeństwa odmawia przepływomierz. Jest to konstrukcja bardzo trwała, wykonana z zegarmistrzowską precyzją, ale wybuchy gazu w kolektorze ssącym trwale uszkadzają jej delikatne elementy ruchome (zwłaszcza precyzyjnie wykonaną klapę). W efekcie silnik nie pracuje równo na wolnych obrotach. Zdarzają się także problemy podczas przyspieszania. Obecnie znalezienie używanego przepływomierza w dobrym stanie graniczy z cudem. Radzimy zatem dokładnie sprawdzać przed zakupem szczelność układu dolotowego.

Zużycie oleju w silnikach 2.0 TFSI, w kanałach ssących zbiera się osad

• ZUŻYCIE OLEJU. Trudno powiedzieć, czy ten typ tak ma, czy też usterka dotyczyła jedynie wybranej partii silników. Niemniej jednak niektórzy użytkownicy zlecali wymianę pierścieni tłokowych. Koszt naprawy: ok. 3000 zł.
• OSADY W KANAŁACH DOLOTOWYCH: Fakt, że paliwo jest podawane bezpośrednio do komory spalania, a nie przez kolektor ssący sprawia, że w kanałach dolotowych gromadzi się osad, którego nic podczas pracy silnika nie oczyszcza. W efekcie pogarszają się osiągi silnika. Skala zjawiska jest niewielka. Ale jeśli ktoś się uprze i chce z tym walczyć, będzie musiał zdjąć i oczyścić głowicę. Koszt - jak wyżej.

Nie chce zapalić?Wewnętrzne systemy pokładowe bogato wyposażonych wersji pobierają prąd nawet wtedy, kiedy samochód stoi na parkingu. Należy podkreślić, że jest to typowe dla wszystkich nowoczesnych modeli z wyższej półki. Problemu nie ma, jeśli auto jest normalnie eksploatowane i jeździ przynajmniej co drugi, co trzeci dzień. Gorzej jeśli zostanie w garażu np. przez miesiąc. Wówczas odmawia posłuszeństwa. Warto zaznaczyć, że samochody te są wyposażone w czujniki napięcia. Jeśli spadnie poniżej określonego poziomu, rozrusznik nie będzie w ogóle pracował, mogą nie działać także kontrolki na desce rozdzielczej. Akumulator powinien zostać doładowany za pomocą nowoczesnej ładowarki, zgodnie z instrukcją obsługi.

Problem dotyczy Audi A6, A8, Q7 (wszystkich modeli z topowym wyposażeniem z zakresu komfortu).

Pęknięta aluminiowa miska olejowaW większości nowszych modeli miski olejowe są wykonane ze stopów lekkich. W wersjach z oponami niskoprofilowymi oraz obniżonym zawieszeniem taką miskę bardzo łatwo uszkodzić - choćby na asfaltowych koleinach lub podczas zjeżdżania z krawężnika. Sprzedawcy często próbują zakleić pęknięcie bez demontażu z samochodu, co daje efekt jedynie na krótką metę. Przez zakupem auta trzeba dokładnie obejrzeć ten element! Sama miska jest droga (od 600 zł w górę za używaną), a jej wymiana kłopotliwa - nierzadko wymaga uniesienia silnika.

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: archiwum; "Motor" nr 38 z 15 września 2014 roku

Co się psuje w używanych Mercedesach? - OPINIE O SAMOCHODACH