Auto z PRL-u - poradnik kupującego, cz. II

Miałeś kiedyś Malucha i chcesz kupić sobie dziś podobnego? Możesz się mocno zdziwić. Ładnie utrzymane egzemplarze kosztują ok. 5000 zł i więcej.

Samochód kosztował mnie... butelkę whisky. Jednak wymagał dość kompleksowego remontu. Były to na szczęście czasy, gdy na Maluchy nie panował jeszcze szał i dzięki temu udało się zamknąć w kwocie ok. 6000 zł. Dziś takie Maluchy są wystawiane za 8-10 tys. zł!

---

Oczywiście, że chodzi o sentyment - mówi Artur, który Fiata 126p kupił za butelkę whisky, jednak zmuszony był swoje auto gruntownie wyremontować. "Dokąd bym nie pojechał, nieustająco słyszę: miałem kiedyś takiego, może chciałby pan sprzedać?". Za takiego Malucha jak prezentowany na zdjęciach 650 z 1978 r. można teraz śmiało żądać nawet 7-8 tys. zł i otrzymać kwotę niewiele mniejszą. Warunek? Musi być w idealnym stanie wizualnym, ponieważ ich potencjalni nabywcy to rzadko osoby kochające klasyczną motoryzację. Po prostu miały kiedyś Malucha i pragną znowu poczuć się młode, a o ewentualnych naprawach nie chcą słyszeć. Tacy nabywcy potrafią zrezygnować z zakupu, jeśli z Malucha kapie olej. A przecież kapie zawsze.

Świadomi nabywcy znacznie lepiej zrobią, jeśli kupią solidną bazę za 1500-2000 zł i sporo prac wykonają samodzielnie lub zlecą mechanikom. Naprawy mechaniczne są śmiesznie proste i tanie - nawet remont silnika z zastosowaniem nowych tłoków i cylindrów nie przekracza 1000-1200 zł. Wciąż dostępne są liczne części eksploatacyjne w niskich cenach, jednak pojawiają się problemy z dostępnością elementów do aut z początku produkcji - brakuje np. odpowiednich szczęk hamulcowych do felg z szerokim rozstawem śrub. Horrendalne ceny zaczynają zyskiwać zamienniki blacharskie do klasycznych Maluchów, nawet jeśli są to produkty rzemieślnicze o niezbyt wysokiej jakości.

Nie trzeba bać się drobnych usterek: one na pewno się pojawią i trzeba po prostu nauczyć się usuwać je na bieżąco. Najważniejsze, żeby kupić egzemplarz, który nie jest przegniły - newralgiczny punkt to mocowania resora przedniego do nadwozia i progi. Regularnie "ukręcają" się przeguby półosi, warto więc wymienić je profilaktycznie. Naturalną rzeczą są niewielkie wycieki oleju, a skuteczność hamowania mocno odstaje od dzisiejszych standardów. Trzeba jednak przyznać, że do 60 km/h Maluch jest wciąż żwawy.

Polski Fiat 126p: plusy

• części eksploatacyjne są wciąż dostępne
• bardzo łatwe i tanie naprawy
• samochód mimo wieku jest dość funkcjonalny w mieście, choć mało bezpieczny
• każdy mechanik umie naprawić Malucha

Polski Fiat 126p: minusy

• ceny mocno zwyżkują
• naprawy blacharskie przedniej części nadwozia są kłopotliwe
• konieczność ciągłej walki z drobnymi usterkami

WARTO KUPIĆ, JEŚLI...

Maluch ma nadwozie w dobrym stanie bez przeróbek na nowszy model, jeśli zachowały się cenne detale z epoki, jeśli posiada bogate wyposażenie seryjne (wersja 650 K).

UNIKAJ JAK OGNIA...

Aut "złamanych" na wysokości grodzi (mocowania resora wpadły do bagażnika), "okazji" do remontu za 5-6 tys. zł, Maluchów z lat 90. postarzanych częściami z klasyków.

Rdzennie polska konstrukcja Syreny nie była zła. Jednak niska jakość wykonania do dziś dręczy użytkowników tego auta.

Obecnie pięciocyfrowe kwoty za odrestaurowane Syreny nikogo już nie dziwią, ale zazwyczaj ogranicza się to do modelu 104 lub starszych, czyli z drzwiami otwieranymi pod prąd. Najwięcej problemów sprawia układ zapłonowy. Jazda Syreną wymaga podstawowej znajomości mechaniki i napraw.

---

Syrenę do dziś starsi kierowcy wspominają jako eksploatacyjny horror. Każda podróż kończyła się mniejszą lub większą naprawą. To dlatego w latach 80. Syrena była najtańszym autem używanym - jej "renoma" sprawiała, że chętni na nabycie tego modelu trafiali się sporadycznie. Dziś wszystkie samochody z drzwiami otwieranymi "pod prąd" to stuprocentowe klasyki. Za wczesne egzemplarze niektórzy gotowi są zapłacić nawet 30-35 tys. zł. Oczywiście wydanie takiej kwoty nie chroni przed humorami Syreny. Jej dwusuwowy silnik (2- lub 3-cylindrowy) wytrzymuje ok. 60-80 tys. km bez remontu, pod warunkiem skrupulatnego pilnowania składu mieszanki. Do codziennych problemów należą zalewające się świece zapłonowe, przepalone cewki i kondensatory. Przeważnie z trzech cylindrów pracują tylko dwa. Bardzo częstych wymian wymaga też pompa paliwa i przeguby półosi. Jednak każdy, kto ma choć odrobinę zdolności mechanicznych, poradzi sobie z samodzielnymi naprawami polskiej "królowej poboczy".

FSO/FSM Syrena: plusy

• w pełni zabytkowy charakter
• wciąż da się kupić części zamienne
• ewentualny remont nie kosztuje fortuny
• niepowtarzalne wrażenia z jazdy

FSO/FSM Syrena: minusy

• wyjątkowo wysoka usterkowość
• auto praktycznie bezużyteczne na co dzień
• późne egzemplarze to zlepek części dobranych przypadkowo z tego, co akurat było

WARTO KUPIĆ, JEŚLI...

Udało się znaleźć dobrze zachowaną wersję użytkową (R20, Bosto). Rarytasy to wszystkie Syreny starsze niż 104, a zwłaszcza 103S z silnikiem od Wartburga.

UNIKAJ JAK OGNIA...

Okazyjnych Syren, które nie odpalają i prawdopodobnie długo nie odpalały. Silnik Syreny to nietrwała konstrukcja, która zawsze ma problemy z zapłonem. Obrzydzają one eksploatację.

Pierwszy polski powojenny samochód osobowy był kopią radzieckiego GAZ-a. Polacy "pokochali" z przymusu...

Wyremontowałem to auto od podstaw w czasach, gdy remonty Warszaw były względnie tanie. Dziś koszt pełnej renowacji zazwyczaj sięga 80 tys. zł, a i wydanie takiej kwoty nie chroni przed fuszerkami. Oprócz hamulców, mechanika Warszawy rzadko zawodzi.

---

Po wojnie w FSO miała ruszyć produkcja Fiata 1100. Ale stalinowskie władze przymusiły Polaków do wytwarzania GAZ-a M-20 pod nazwą "Warszawa". Mimo wielu wad pojazd pozostał w produkcji do 1972 r. i doczekał się licznych wersji nadwozia: oprócz garbatego "Kammbacka" produkowano sedana, kombi i pick-upa.

Warszawa nigdy nie osiągnęła takiego dna cenowego jak Syrena, ponieważ była zdatna najpierw na taksówkę, a potem do przewozów ślubnych. Obecnie dobrze odrestaurowane egzemplarze osiągają ceny kilkudziesięciu tys. zł, ale dotyczy to tylko wczesnych wersji. Najlepszym wyborem jest Warszawa wyremontowana kilka lat temu, pod warunkiem, że blach nie spawano "na zakładkę", co przyspiesza korozję. Niezwykle ważna jest kompletność galanterii chromowanej - komplet ozdób nadwozia i wnętrza kosztuje od 10 do 15 tys. zł. Blacha koroduje wszędzie, ale umiarkowanie. Stały problem stanowią prymitywne, cieknące hamulce, natomiast remont silnika jest prosty i tani, zwłaszcza 2.1 OHV.

FSO Warszawa: plusy

• łatwość bieżących napraw przy użyciu wciąż dostępnych części od Żuka i Nysy
• dosyć solidne i masywne nadwozie
• stabilna sytuacja rynkowa - stale są chętni na odrestaurowane egzemplarze

FSO Warszawa: minusy

• solidny remont jest niesłychanie kosztowny
• fatalne hamulce, zazwyczaj cieknie z nich płyn
• wiele egzemplarzy wyremontowano bardzo źle

WARTO KUPIĆ, JEŚLI...

Oferowana Warszawa ma kompletną galanterię zewnętrzną i wewnętrzną, nawet jeśli nie jest w najlepszym stanie. Elementy chromowane mają absurdalne ceny.

UNIKAJ JAK OGNIA...

Warszaw, które długo służyły w biznesie przewozów ślubnych. Odradzamy również pojazdy do całkowitego remontu, ponieważ jego koszt często przerasta budżet właściciela pojazdu.

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski, archiwum

Fiat 126p - 40 lat minęło - YOUNGTIMERY I ZABYTKI