Auto z PRL-u - poradnik kupującego, cz. I

Szaleństwo - tylko tak wypada określić sytuację rynkową klasyków z PRL-u. Przez lata pogardzane i złomowane na potęgę, nagle, ok. 2006-2007 r. okazały się być pożądanymi autami zabytkowymi.

Po latach jest łatwiej

Wszystkie ich wady konstrukcyjne i produkcyjne, z którymi pokolenia Polaków zmagały się podczas codziennej eksploatacji, przestały mieć znaczenie w warunkach, gdy tego typu pojazdów nie trzeba już użytkować na co dzień. Ponadto naprawy i remonty nie wymagają już wystawania w kilometrowych kolejkach, a jedynie kliknięcia w odpowiednim sklepie lub na portalu internetowym.

Auto z PRL-u - poradnik kupującego, cz. I (więcej informacji)

Syreny osiągnęły w końcu lat 90. całkowite dno cenowe (jeżdżące egzemplarze można było kupić za 50 zł), Maluchy spotkało to samo jakieś 5 lat później. Warszawy nigdy nie upadły tak nisko, głównie ze względu na użyteczność w biznesie ślubnym, jednak w swoim czasie cena 1000-1500 zł za późny egzemplarz sedana nie była niczym dziwnym. Od około 3-4 lat trwa istny boom cenowy na PRL-owskie klasyki. Jako pierwsze w cenę poszły Warszawy i Syreny, które jeszcze w latach 90. można było spotkać w normalnej eksploatacji.

Nie dajmy się zwariować

Można założyć, że Warszawy i Syreny już nie podrożeją. Maluchy obecnie wskoczyły na szczyt cenowy i za kilka lat mogą nawet stanieć. Klasyczne 125p również mają już ustabilizowany poziom cen, natomiast ceny FSO 1500 i Polonezów z lat 80. wciąż wykazują potencjał wzrostowy. Rynek jest jednak mocno chwiejny i bardzo wiele zależy od umiejętności negocjacyjnych kupującego. Wielu sprzedających, wyczuwając koniunkturę na auta z PRL-u, wystawia złom za absurdalną cenę, dziwiąc się, że przez długie miesiące nikt nie dzwoni. Jak kupić solidną bazę do odbudowy i jak nie utopić fortuny w remoncie - czytajcie na kolejnych stronach:

Fiat 125p wyprodukowany przed 1975 r. to nie tylko prawdziwy klasyk, ale też po prostu bardzo dobry samochód. Im nowszy egzemplarz, tym jakość była niższa.

Po zakupie mój egzemplarz wymagał tylko ogólnego odświeżenia – remont nie był konieczny, bo poprzedni właściciel bardzo o niego dbał. To ciekawa wersja „przejściowa” z 1973 r. Oznaczenia taksówkowe zostały dodane na potrzeby scen filmowych.

---

Patrząc z dzisiejszej perspektywy na rozpoczęcie produkcji 125p, nie da się oprzeć wrażeniu, że Polacy dali się Włochom nabrać jak dzieci. Za zawrotną kwotę 40 milionów dolarów kupiliśmy licencję na przestarzały już model Milletrecento (1300/1500) z 1961 r., jedynie "ubrany" w nadwozie przypominające model 125. Liczba rozwiązań, które różnią włoskiego i polskiego Fiata 125/125p jest ogromna. Nie zmienia to faktu, że wczesne samochody, produkowane do 1975 r., wyróżniają się wysoką jakością wykonania, co ułatwia renowację. Im później, tym gorzej: FSO 1500 (już bez nazwy Polski Fiat) z rocznika 1983 lub późniejszego przeraża niedoróbkami i fatalnym spasowaniem blacharskim, a cały urok klasyka z niego wyparował.

Najbardziej poszukiwane są wczesne egzemplarze produkowane do 1972 r. - z oryginalną chromowaną atrapą i dźwignią biegów w kierownicy. Obydwa te elementy często padały ofiarą przeróbek mających na celu "unowocześnienie" auta. W 1972 r. zamieniono atrapę na plastikową, a dźwignia biegów trafiła na podłogę. Mocno zmodyfikowano też zawieszenie, dodając drążki reakcyjne, oraz hamulce - od tej pory były dwuobwodowe. Auto z lat 1972-1975, czyli takie jak prezentowane na zdjęciach, jest najlepszym kompromisem między użytecznością a klasycznym charakterem. Ponadto do 125p z początku produkcji brakuje już części, zwłaszcza do układu hamulcowego (trzeba przerobić go na dwuobwodowy), a biegi wchodzą w nich ciężko ze względu na wyrobioną tulejkę dźwigni biegów w kolumnie kierownicy.

Oczywiście 125p koroduje: głównie na przednim pasie, na błotnikach i na ich łączeniach z progami. Przednie błotniki do egzemplarzy sprzed 1975 r. to towar bardzo deficytowy. Lepiej przerobić nowsze, niż kupować produkty rzemieślnicze, bo zwykle nie pasują. Jeśli chodzi o silnik, to 1.3 jest trwalszy niż 1.5, ale w obu przypadkach remont nie będzie zbyt drogi. Auta sprzed 1975 r. mają także cichszy most napędowy.

Polski Fiat 125p: plusy

• remont wciąż jest stosunkowo łatwy i niedrogi
• w lecie można bez problemu jeździć 125p na co dzień
• samochody z początku produkcji są dobrze wykonane
• stabilna sytuacja rynkowa

Polski Fiat 125p: minusy

• niektóre elementy (detale) są już niedostępne
• trudno o egzemplarz z kompletem detali pasujących do rocznika
• dziwna i niewygodna pozycja za kierownicą

WARTO KUPIĆ, JEŚLI...

Wszystkie detale są zgodne z rocznikiem, a dany 125p nie został sztucznie ani postarzony, ani unowocześniony.

UNIKAJ JAK OGNIA...

Późnych egzemplarzy FSO 1500 z końca lat 80. Jakość ich wykonania woła o pomstę do nieba. Renowacja auta źle zrobionego już w fabryce prowadzi tylko do frustracji.

Solidny, masywny, a w swoim czasie niezwykle prestiżowy: Polonez to jedyne auto z opisywanych w tym poradniku, którym można bez przeszkód jeździć na co dzień.

Kupiłem ten samochód po niemal półrocznych negocjacjach z właścicielem. Przeprowadził on „casting” na klienta, który jest godny dostąpienia zaszczytu odkupienia Poloneza. Wóz nie jest idealny, ale za to oryginalny, bez „patentów” z PRL-u.

---

Porucznik Sławomir Borewicz to postać fikcyjna, ale został utrwalony w społecznej świadomości jako najbardziej znany użytkownik Poloneza. Dzięki serialowi "07 zgłoś się" Polonezy z początku produkcji nazywa się powszechnie "Borewiczami". Te wyprodukowane w latach 1986-1992 noszą nazwę "akwarium" za sprawą dodania trzeciego okna.

Polonez powstał we włoskim studiu projektowym, które korzystało częściowo z rozwiązań zastosowanych w projekcie ESV (eksperymentalny samochód bezpieczny). Stąd masywne nadwozie z grubej blachy. Niestety, silnik i układ jezdny przejęto wprost z Fiata 125p, co w połączeniu ze wzrostem masy zaowocowało jeszcze gorszą dynamiką. Ponadto o ile pojazdy z lat 1978-1981 są wykonane nieźle, o tyle egzemplarze z czasów stanu wojennego i nieco późniejsze (1982-1984) bywają zlepkiem fuszerek odzwierciedlających nastawienie pracowników FSO do swojej pracy. Dlatego polecamy poszukiwania Poloneza jak najstarszego.

Nadwozie "Borewicza" nie jest niestety wolne od korozji. Zżera ona dolne krawędzie drzwi, podszybie, miejsca mocowania podnośnika oraz zbiornik paliwa. Dostępność elementów poszycia jest coraz gorsza. Szczególnie trudno o klapę bagażnika najstarszego typu.

Przed zakupem wypada też zwrócić uwagę na stan hamulców, ponieważ tylne zaciski są awaryjne i trudne do naprawy, a także na działanie wskaźnika ciśnienia oleju. Jeśli pokazuje cały czas wartość maksymalną, to bardzo źle. Na ciepło powinna ona zauważalnie spaść. Standardem są wycieki oleju i luzy w aparacie zapłonowym oraz brak styku. Zaletą Poloneza jest niewątpliwie to, że nawet jeśli wsadzono do niego jakieś elementy z nowszego Caro, zazwyczaj nie zakłóca to ogólnego charakteru pojazdu, a czasem nawet ma sens. Dobrze utrzymanym Polonezem "Borewiczem" da się jeździć na co dzień, jest bowiem komfortowy i funkcjonalny. Niestety, w trasie zaskakuje niestabilnym prowadzeniem.

FSO Polonez: plusy

• masywne, bezpieczne nadwozie
• zauważalnie lepsza jakość wykonania niż w przypadku FSO 1500 z tych samych lat
• wciąż jest potencjał wzrostu cen zadbanych Polonezów
• łatwa dostępność części

FSO Polonez: minusy

• archaiczna konstrukcja
• duże zużycie paliwa
• niepewne prowadzenie przy wyższych prędkościach
• nierówna jakość aut, zwłaszcza z początku lat 80.

WARTO KUPIĆ, JEŚLI...

Mamy do czynienia z ciekawą wersją, np. eksportową lub limitowaną (jak FSO Polonez Lux), jeśli newralgiczne punkty nie są przerdzewiałe.

UNIKAJ JAK OGNIA...

Samochodów z wyjącym mostem napędowym (trudno uporać się z tą usterką), aut skorodowanych od wewnątrz, samochodów z nieczytelnymi (zatartymi) numerami nadwozia.

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski, archiwum

Auto z PRL-u - poradnik kupującego, cz. II - YOUNGTIMERY I ZABYTKI

W "Motorze" nr 2 z 14 stycznia 1979 roku - porównanie Poloneza i Polskiego Fiata 125p