Volkswagen Touareg R eHybrid - sportowo-ekologiczny?

Siedzisz za kierownicą flagowego SUV-a uznanej, globalnej marki. W bardzo przestronnej, sensownie rozplanowanej kabinie, na pokrytych skórą superkomfortowych fotelach. Patrzysz na świat  z wysoka. Wiesz, że zarządzasz maszyną, mierzącą prawie pięć metrów długości, ważącą dwie i pół tony. Czujesz moc pracujących czterystu sześćdziesięciu koni mechanicznych. Ich wysiłek sprawia, że błyskawicznie pozostawiasz za sobą większość innych samochodów. Budzisz szacunek na drodze, kierowcy innych aut na twój widok zjeżdżają na bok. Nie tylko z powodu gabarytów pojazdu, który widzą we wstecznym lusterku. Co bardziej zorientowani wiedzą, że charakterystyczny niebieski kolor nadwozia twojego wozu i jednolicie czarny, potężny grill oznacza, że mają do czynienia z Volkswagenem w topowej, usportowionej odmianie R. 

Otacza cię nowoczesna technika. Nad twoim bezpieczeństwem czuwają rozliczne czujniki, kamery, systemy wspierające kierowcę. Jest aktywny, współpracujący z nawigacją tempomat, są asystenci jazdy w korku, przez skrzyżowanie, wyjazdu z parkingu, jest noktowizor, są świetne reflektory LED Matrix. Elektronika ostrzega przed zagrożeniami przy wyprzedzaniu, pilnuje, abyś nie opuścił przypadkowo swojego pasa ruchu, zapobiega głupim stłuczkom, pomaga w parkowaniu, ba, chroni nawet przed uszkodzeniem felg. Pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie, napęd 4x4, gwarantują niewzruszoną stabilność samochodu i pewność prowadzenia w każdych warunkach. Elektryczna regulacja prześwitu ułatwia wsiadanie i wysiadanie oraz załadunek bagażu.

Takie samochody, jak Volkswagen Touareg R eHybrid, znakomicie sprawdzają się w roli wzmacniaczy samooceny użytkownika, wysoko windują jego ego i sygnalizują wszem i wobec status materialny. Bardzo przyjemnie się nimi jeździ, lecz gorzej... opisuje. Wszak pochwały i zachwyty rodzą określone podejrzenia. Aby recenzent był wiarygodny, musi krytykować, tylko że... Tylko że naprawdę trudno znaleźć istotne wady w znanym od dawna modelu, opartym na solidnej, sprawdzonej konstrukcji, no i kosztującym bądź co bądź pół miliona złotych. Ale dobrze, spróbujmy się do czegoś przyczepić...

Złośliwcy okrzyknęli Touarega "jeżdżącym telewizorem", a to ze względu na ogromny, 15-calowy centralny ekran dotykowy, dominujący w kokpicie. Niestety, jego powierzchnię bardzo szybko paskudzą odciski palców; a czarne, błyszczące plastiki pokrywają się kurzem.

Część kabiny została wykończona nie pasującymi do poziomu całości twardymi tworzywami. Dotyczy to także kieszeni w drzwiach, z miękką wykładziną jedynie na na ich dnie. Można mieć zastrzeżenia do solidności montażu niektórych elementów - środkowa konsola i uchwyty na drzwiach ustępują pod naciskiem dłoni, co oznacza, że w przyszłości mogą trzeszczeć i skrzypieć.

Volkswageny od zawsze słynęły z ergonomii obsługi. Niestety, wraz z cyfryzacją aut zaczęło się to zmieniać na niekorzyść. Owszem, głośność systemu audio, skądinąd wysokiej klasy, da się regulować rolką na konsoli między przednimi fotelami, ale temperaturę nawiewu z klimatyzacji już tylko przez wspomniany ekran dotykowy. Nawet przy jego rozmiarach jest to, zwłaszcza podczas jazdy, niewygodne i absorbuje uwagę kierowcy.

Obiektyw kamery cofania szybko ulega zachlapaniu. Obsługa głosowa nie odczytuje właściwie poleceń wydawanych nawigacji. Złożenie oparcia tylnej kanapy nie tworzy równej, płaskiej powierzchni z podłogą bagażnika.

Nie ma koła zapasowego (ani miejsca, gdzie można byłoby je umieścić), co każe chwilę zastanowić się przed zjechaniem z asfaltu na wertepy. Nie jest to zresztą jedyny powód, dla którego ci, którzy chcieliby widzieć w Touaregu rasową, wszędobylską terenówkę, poczują się nieco rozczarowani. Co prawda wśród aż siedmiu dostępnych trybów jazdy jest także taki o nazwie Offroad, na ekranie możemy obserwować informacje o kącie skrętu kół czy pochyleniu pojazdu, mamy kompas, wskaźniki temperatury oleju i płynu chłodzącego, wysokości nad poziomem morza itp., ale wciąż musimy pamiętać, iż testowany Volkswagen to jednak SUV, który, jak ostrzega instrukcja obsługi, "nie został skonstruowany do podróżowania w "charakterze ekspedycji"".

Oddzielnego komentarza wymaga spalinowo-elektryczna natura samochodu. Nasuwa się mianowicie pytanie o sensowność wprowadzania do oferty hybryd typu plug-in, czyli z możliwością uzupełniania energii ze źródeł zewnętrznych. Czy dzieje się tak z powodu zapotrzebowania rynku? Klienci marzą o takich autach? Oczywiście powód jest inny i kryje się w procedurach homologacyjnych, które sprawiają, że auta "na wtyczkę" oficjalnie niemal nie spalają paliwa, co pozwala z nawiązką spełnić normy emisji dwutlenku węgla i wydatnie obniżyć jej flotowe limity; wedle danych producenta opisywany Touareg zużywa w cyklu mieszanym zaledwie niespełna 3 litry benzyny na sto kilometrów. To rzecz jasna teoria, bowiem taki wynik da się uzyskać jedynie na pierwszych 100 km i to pod warunkiem, że ruszamy w trasę z całkowicie naładowaną baterią. Gdy prąd się kończy, apetyt na bezołowiową rośnie, jak pokazał nam komputer pokładowy, do 13-14 l/100 km. Czy użytkownicy samochodu, kosztującego równowartość trzypokojowego mieszkania w Krakowie, będą zawracali sobie głowę regularnym doładowywaniem baterii? Dla zaoszczędzenia paru złotych przy tankowaniu lub z troski o klimat na planecie?

Volkswagen Touareg R eHybrid jest napędzany przez dwa współpracujące ze sobą silniki: benzynowy (trzy litry pojemności, sześć cylindrów w układzie V, turbodoładowanie) i elektryczny (136 KM). Systemowa moc układu hybrydowego to 462 KM (co czyni ten model najmocniejszym kiedykolwiek produkowanym seryjnie samochodem Volkswagena). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,1 sekundy, prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Osiągi zaiste imponujące...

... chociaż dające nam powód do czepienia się. Otóż testowany Touareg może i jest najmocniejszy w historii, ale wcale nie najszybszy. Przebija go, już nieoferowana, odmiana V8 TDI, którą także mieliśmy okazję testować jakiś czas temu i która rozpędzała się do 100 km/h w 4,9 s. Ponadto miała moc niewiele mniejszą (421 KM), ale znacząco większy maksymalny moment obrotowy (900 Nm). Wrażenie niepowstrzymanego tsunami mocy było w tym aucie niesamowite. Ktoś powie, że diesel nie może być sportowy, choćby ze względu na dźwięk, ale R eHybrid także kuleje na tym polu. Pomimo "erki" w nazwie i stosowania w mniejszych usportowionych modelach wydechów Akrapovica, Touareg R brzmi całkowicie nijako. I nie zastanawiajcie się, czy to może kwestia zastosowania napędu hybrydowego - pochodzi on z Porsche Cayenne (i Panamery), gdzie sportowy, świetnie brzmiący wydech, zawsze był na liście opcji.

Nominalnie w trybie czysto elektrycznym, dostępnym przy prędkości do 130 km/h można przejechać 45 km (według danych fabrycznych: 46,497218396371494 km; to się nazywa niemiecka dokładność!), faktycznie około 30-35 km. Każde mocniejsze naciśnięcie pedału gazu uruchamia, przynajmniej na chwilę, jednostkę spalinową. Hamowanie (i ogólnie: wytracanie prędkości) doładowuje baterię podczas jazdy. Pozyskiwana w ten sposób energia jest zużywana na bieżąco, aczkolwiek przez zmianę ustawień w menu można zgromadzić jej zapas, do późniejszego wykorzystania na przykład w miejskich korkach. Akumulator (wbudowany w podłogę bagażnika, pojemność 17,9 kWh) można też podłączyć do zwykłego gniazdka elektrycznego 230V lub do zewnętrznej ładowarki na prąd zmienny, co oczywiście zdecydowanie przyspiesza cały proces.

Volkswagen Touareg R eHybrid 4MOTION z automatyczną, 8-stopniową skrzynią biegów Tiptronic, wyprodukowany w roku 2021, kosztuje na wejściu 402 790 zł. Testowany przez egzemplarz - 484 950 zł (według wyceny z końca grudnia ub.r.). Dużo? Jak informuje sprzedawca w swoich folderach, "dzięki bardzo niskim ratom i niewielkiej wpłacie początkowej każdy Volkswagen jest w twoim zasięgu, a miesięczne zobowiązanie nie obciąża twojego budżetu." Otóż w przypadku "naszego" Touarega miesięczna rata spłaty wynosiłaby 16 960 zł. Netto.