Mercedes GLE 350 de – prawdziwe dwa w jednym, ale z poważną wadą

W idealnym świecie, który kreślą przed nami reklamowe foldery, hybryda plug-in to najlepszy obecnie rodzaj napędu. Na co dzień możemy jeździć takim autem w trybie elektrycznym, nie emitując zanieczyszczeń w naszej okolicy, ale jeśli potrzebujemy się wybrać w dalszą podróż, mamy do dyspozycji silnik spalinowy. Samochód pracuje wtedy w trybie klasycznej hybrydy, więc nadal spala mniej niż zwykły odpowiednik, a nas nie ogranicza pojemność baterii, jak właściciela elektryka.

Praktyka zwykle jednak wygląda tak, że na papierze plug-in przejedzie 50 km, ale w praktyce 35 km. Zakładając oczywiście, że aura jest odpowiednia, ponieważ już jesienią i wczesną wiosną daje się zauważyć dalsze spadki realnego zasięgu. W praktyce auto trzeba co chwilę ładować, a trwa to zwykle 5-6 godzin, przez co wielu właścicieli plug-inów podłącza je do gniazdka sporadycznie. Co przeczy całej idei takiego napędu.

Problem ten postanowił rozwiązać Mercedes w hybrydowej odmianie GLE. Zrobił to w bardzo prosty sposób - wyposażył swojego SUVa w baterię o pojemności 31,2 kWh, czyli niewiele mniejszą niż w elektrycznym Golfie i to po modernizacji, kiedy znacznie zwiększono akumulator. Dzięki temu GLE 350 de może pochwalić się zasięgiem elektrycznym wynoszącym aż 106 km. Nawet zatem jeśli urealnimy tą wartość, otrzymujemy hybrydę, która przejedzie na prądzie około 70 km. A to powinno faktycznie wystarczyć na cały dzień jeżdżenia po mieście.

Na wypadek gdyby jednak było to za mało, do pracy wkracza kolejny wyróżnik hybrydy Mercedesa - silnik wysokoprężny. Podczas gdy inni producenci w swoich układach wykorzystują jednostki benzynowe, niemiecka marka (choć takie wersje też ma w ofercie) wyznaje zasadę, że skoro zależy nam na jak najniższym zużyciu paliwa, to diesel jest oczywistym wyborem. I daje to faktycznie wymierne efekty - podczas jazdy po mieście z rozładowaną baterią, uzyskaliśmy wynik 7,5 l/100 km! Zaskoczyło nas też jak często auto wyłączało jednostkę spalinową, pomimo pustej (według wskaźnika) baterii.

Robi wrażenie, szczególnie w kontekście tego, że GLE 350 de waży... 2,7 t! Mimo tego jest bardzo dynamiczne - 320 KM oraz 700 Nm pozwala mu na sprint do 100 km/h w 6,8 s. Sam silnik Diesla oferuje 194 KM, więc niezbyt dużo jak na tak wielkie auto, ale system zarządzania energią dba o to, żeby nawet podczas jazdy z rozładowaną baterią, było w niej na tyle energii, aby móc swobodnie rozpędzać się i wyprzedzać, korzystając z pełni możliwości układu napędowego. Sam motor elektryczny ma 136 KM i aż 440 Nm, dzięki czemu w trybie zeroemisyjnym bez problemu nadążymy za pozostałymi kierowcami.

Napęd w GLE 350 de ma też niestety pewne wady. Po pierwsze wielka bateria oznacza, że trzeba go bardziej traktować jak elektryka niż hybrydę i podpięcie go do gniazdka na 2-3 godziny niewiele nam da. Ładowanie do pełna zajmuje około 16 godzin, więc poza własnym garażem, powinniśmy mieć w nim zainstalowanego wallboxa, pozwalającego na szybsze uzupełnianie energii. Znamienne jest też to, że GLE 350 de można ładować również prądem stałym niczym elektryka. Wtedy pełną baterię będziemy mieli po 40 minutach, ale przy obecnych cenach na szybkich ładowarkach, finansowo wyjdziemy podobnie, jakbyśmy pojechali na stację benzynową. Ponadto duża bateria nie tylko sprawiła, że nie zamówimy do tej odmiany trzeciego rzędu siedzeń, ale pomniejszony został także bagażnik (z 670 do 490 l) oraz zbiornik paliwa (z 85 do 65 l).

Na tym właściwie kończą się różnice, między klasycznymi odmianami GLE, a hybrydą plug-in. Można co prawda jeszcze wspomnieć o gorszym prowadzeniu z uwagi na bardzo dużą masę własną, ale wyjątkowo niskie spalanie motywowało nas do utrzymywania go na niezmienionym poziomie, a w konsekwencji do spokojnej jazdy. Zachęcało do niej także wyjątkowo komfortowe pneumatyczne zawieszenie, na którym GLE dosłownie płynęło po nierównościach i nie przeszkadzały mu w tym 21-calowe felgi. Relaksująca była także praca hybrydowego układu napędowego, który przełączał się między silnikami w sposób niezauważalny, a świetne wyciszenie nie pozwalało, żeby twarda praca jednostki wysokoprężnej, zakłócała nasz spokój (o wiele głośniej pracuje ona nawet w E 300 de).

Dodajmy do tego wnętrze, które roztaczało przed nami atmosferę luksusu. Przednie bardzo wygodne fotele poza wszechstronną elektryczną regulacją oferowały także masaż, a na tylnej kanapie miejsca jest pod dostatkiem, zaś sama kanapa także może być elektrycznie sterowana (łącznie z zagłówkami). Całe wnętrze wykończono wysokogatunkową skórą, z którą świetnie korespondowały wstawki z naturalnego drewna o wyczuwalnej pod palcami strukturze. Całkiem nieźle do jasnego wnętrza pasował też ciemnozielony lakier ("zieleń szmaragdu").

Mercedes GLE 350 de to hybryda plug-in, która ma zaskakująco dużo sensu. Można faktycznie korzystać z niego na co dzień jak z elektryka, a nawet po wyczerpaniu baterii, pozostaje bardzo oszczędny. Takie auto całkowicie nas przekonuje i powinno każdego, kto szuka luksusowego rodzinnego SUVa, który jest jednocześnie dynamiczny i ekologiczny. W tej pięknej wizji pojawia się jednak pewien poważny zgrzyt, kiedy spojrzymy do cennika. Otóż odmiana 350 de kosztuje 360 200 zł, podczas gdy 350 e (gdzie zamiast diesla jest 2-litrowa jednostka benzynowa, co daje w sumie 333 KM) wyceniony jest na 325 300 zł. Będzie oczywiście palił więcej po rozładowaniu baterii, ale czy na tyle więcej, żeby tak duża dopłata miała sens? Trudno także nie zauważyć, że bazowa odmiana 300 d (245 KM), choć wyraźnie słabsza, ma bardzo zbliżone osiągi (sprint do 100 km/h w 7,2 s), jest wyraźnie praktyczniejsza (większy bagażnik i trzeci rząd siedzeń), lżejsza o pół tony (!) i kosztuje tylko 286 100 zł.

To jest właściwie największy problem testowanej wersji Mercedesa GLE. Zastosowanie dużej baterii pozwoliło na stworzenie z niej plug-ina, który jest bardzo oszczędny nie tylko na papierze, ale odbiło się to poważnie na jego cenie. Dopłacanie do niego 74 tys. zł nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego, a jest to kwota zbyt poważna, żeby przeszedł obok niej obojętnie nawet ktoś, kto wydaje pół miliona złotych na samochód (tyle kosztował testowany egzemplarz).

Michał Domański