Toyota C-HR robi duże wrażenie. Zarówno wyglądem, jak i spalaniem

W ciągu ostatnich lat Toyota zrobiła naprawdę sporo, by odmienić swój wizerunek marki, na której autach co prawda można polegać, ale nie budzą one większych emocji. Porównajcie choćby drugą generację Aurisa z Corollą, która go zastąpiła. Była to prawdziwa przepaść.

Jednak już dwa lata wcześniej, bo w 2016 roku,  na rynku pojawiła się Toyota C-HR. Była to naturalna odpowiedź na rosnącą popularność crossoverów, stanowiących modną alternatywę dla klasycznych hatchbacków. Japończycy postanowili jednak pójść na całość i postawili na bardzo odważne linie oraz wyjątkowo wyrazisty design. Powstały w ten sposób samochód może być średnio praktyczny, a pasażerów tylnej kanapy przyprawiał o lekką klaustrofobię, ale nie sposób było przejść obok niego obojętnie.

Projektanci Toyoty nie mieli więc łatwego zadania podczas projektowania drugiej generacji C-HR. O tym, że nie brakuje im odwagi i pomysłowości mogłem przekonać się już pod koniec 2022 roku, kiedy miałem okazję zobaczyć na żywo między innymi C-HR Prologue, czyli prototyp zapowiadający nową odsłonę tego crossovera. Samochód, przy którym mający wtedy premierę nowy, futurystyczny Prius nagle wydawał się mało porywający, zrobił na mnie duże wrażenie. Miałem jednak sporo wątpliwości, ile z tej śmiałej stylistyki, trafi do auta seryjnego. Przedstawiciele Toyoty zapewniali mnie, że naprawdę sporo i...

... ani trochę nie przesadzali. Po zestawieniu ze sobą zdjęć prototypu i wersji seryjnej C-HR naprawdę można poczuć się jak podczas zabawy w "znajdź 10 różnic". Inny jest wzór felg aluminiowych, zniknęły miedziane wstawki, a kamery zastąpione zostały klasycznymi lusterkami. Takie same są reflektory, klinowato zakończony przód oraz lakierowana na czarno część zderzaka. Elementów pokrytych kontrastującą czernią jest zresztą znacznie więcej, łącznie z całym tyłem samochodu.

Seryjne C-HR nie ma co prawda tylnych świateł stanowiących świetlne obramowanie tylnej szyby, ale za to zachodzą one daleko na boki, a w niewielkiej przerwie między nimi znajduje się podświetlany napis TOYOTA C-HR. Słowem, japońscy projektanci znowu stworzyli samochód o niezwykłej stylistyce, który jeszcze przez lata będzie mocno zwracał na siebie uwagę na ulicy.

Nowa Toyota C-HR godnie zatem kontynuuje tradycje poprzednika. A czy udało się przy okazji rozwiązać mankamenty, powstałe jako skutek uboczny wyjątkowej prezencji? Pierwszym z nich były tylne klamki, ukryte między szybą a słupkiem C. Zabieg ten w przeszłości stosowany był przez różnych producentów - mało praktyczny, ale mający dawać wrażenie, że auto ma tylko jedną parę drzwi. Niestety, klamkę umieszczono w górnym rogu drzwi, tuż pod linią dachu. Dzieci zwyczajnie do niej nie sięgały, a i dla dorosłych było to nieintuicyjne i niewygodne rozwiązanie.

Nowa C-HR ma już klamki na normalnej wysokości, ale są to klamki aerodynamiczne. Wysuwają się więc tylko, gdy wsiadamy lub wysiadamy z samochodu, poprawiając jego prezencję oraz opływowość. Niestety, niewygodnie się z nich korzysta, bo rękę można wsunąć jedynie od dołu i nie dają one możliwości mocniejszego chwytu. To co prawda nie wina projektantów Toyoty, a specyfika tego - zdobywającego ostatnio popularność - rozwiązania, lecz nie jest to duże pocieszenie. Taki rodzaj klamek skrytykowało już zresztą ADAC za utrudnienia jakie powoduje w razie wypadku i prowadzenia akcji ratunkowej.

Inną wadą pierwszej generacji C-HR były mocno zabudowane tylne drzwi, a w konsekwencji niewielka powierzchnia bocznych szyb, co w połączeniu z opadającą linią dachu i czarną podsufitką mogło u podróżnych wywoływać nieco klaustrofobiczne wrażenie. W nowej odsłonie jest już lepiej, ponieważ miejsca z tyłu jest nieco więcej, zaś boczna linia szyb nie zwęża się ostro ku górze, lecz ma bardziej klasyczny kształt i większą powierzchnię. Nadal jednak czujemy, że siedzimy w "zabudowanym" aucie.

Pierwsza generacja Toyoty C-HR miała całkiem ciekawie zaprojektowaną także deskę rozdzielczą, między innymi za sprawą skierowanej w stronę kierowcy centralnej jej części z wystającym ekranem mającym ramkę o nieregularnym kształcie. Nowa C-HR stawia na wyraźnie prostsze kształty, choć prezentuje się dość nowocześnie. Centralne miejsce zajmuje ekran o przekątnej 12,3 cala, a poniżej umieszczono klasyczny panel klimatyzacji, którego obecność w dzisiejszych czasach jest sporym plusem.

Całość sprawia dość nowoczesne wrażenie, ale tylko na pierwszy rzut oka. Przykładowo cyfrowe zegary mają duży wyświetlacz (12,3 cala) i są seryjne w każdej wersji. Mamy do wyboru kilka widoków prezentowania różnych wskazań (jak komputer pokładowy, działanie systemów wsparcia czy praca układu napędowego) i możemy też zmienić wygląd centralnego wskaźnika.

Nie wyświetlimy tu jednak na przykład pełnoekranowej (czy jakiejkolwiek innej) mapy. Znajdziemy za to dość zawiłe menu, w którym możemy na przykład zmienić działanie systemów wsparcia kierowcy. Pod warunkiem oczywiście, że rozumiecie takie skróty jak FCTA, RCTAB lub przynajmniej, powszechnie stosowany we współczesnych autach, LTA. Dlaczego tych wszystkich ustawień nie można zmieniać na centralnym ekranie dotykowym i dlaczego nie są one opisane pełnymi nazwami zamiast enigmatycznymi akronimami? Z jakiegoś powodu japońscy inżynierowie zatrzymali się pod tym względem w czasach, kiedy szczytem nowoczesności był kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, a centralne ekrany nie były stosowane seryjnie, więc siłą rzeczy ustawienia samochodu musiały trafić na zestaw wskaźników.

Kończąc wątek ergonomicznych wpadek trzeba wspomnieć jeszcze o widoczności do tyłu. W testowanej, kompletnie wyposażonej odmianie, nie była ona problemem, ponieważ miałem do dyspozycji cyfrowe lusterko wsteczne. A przynajmniej nie była do momentu, kiedy zaczął padać deszcz. Ponieważ kamera do lusterka nie jest umieszczona na dachu lub za tylną szybą tylko obok kamery cofania, szybko się brudzi w czasie jazdy. Przełączyłem więc lusterko na tryb klasyczny, ale tylko po to, żeby się przekonać, że widoczność przez tylną szybę jest słaba, a do tego nie ma ona wycieraczki.

Nowa Toyota C-HR dostępna jest z klasycznym napędem hybrydowym o mocy 140 KM, hybrydą plug-in generującą 223 KM oraz testowaną hybrydą rozwijającą 197 KM. Moim zdaniem to najlepszy wybór do tego modelu, między innymi dlatego, że jest to jedyna odmiana, którą można zamówić z napędem na wszystkie koła. Realizowany jest on przez dodatkowy silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi, rozwijający 41 KM. Nie jest to dużo i nie zwiększa on mocy całego układu ale zauważalnie poprawia trakcję, co szczególnie docenimy zimą.

Napęd odznacza się dobrą dynamiką (przyspieszenie do 100 km/h w 7,9 s), choć, co ciekawe, osiągi są nieznacznie gorsze niż w nieco większej Corolli Cross (0-100 km/h w 7,6 s). C-HR rozpędza się chętnie, szczególnie w trybie Sport, ale mimo to nie zachęca do sportowej jazdy. Winę za to ponosi przekładnia planetarna, która działa tak, jak od zawsze działała w hybrydach Toyoty. Jeśli mocno wciśniecie gaz, silnik wchodzi na wysokie i jednostajne obroty. Przez lata Japończycy dopracowywali to rozwiązanie i poprawiali wyciszenie, ale nadal wykorzystywaniu pełni możliwości napędu towarzyszy drażniący odgłos silnika. Podczas codziennej jazdy jest to jednak niezauważalne, a dzięki dobrym osiągom nawet potrzeba wyprzedzenia innego pojazdu oznacza najwyżej kilka sekund głośniejszego dźwięku spod maski.

Dlaczego Toyota nadal nie zdecydowała się na zmianę sposobu działania przekładni w swoich hybrydach? Jej inżynierowie twardo stoją na stanowisku, że jest to po prostu najbardziej wydajne rozwiązanie. Trudno się przy tym z nimi nie zgodzić, ponieważ podczas jazdy po mieście C-HR spalił mi 5,2 l/100 km. Na drogach pozamiejskich było do już 4,3 l/100 km, zaś najniższy uzyskany przeze mnie wynik (jazda poza miastem z prędkościami 60-70 km/h) to 2,9 l/100 km. Przypominam, że nadal mówimy o niemal 200-konnym kompaktowym crossoverze z 2-litrowym silnikiem benzynowym pod maską i napędem na wszystkie koła.

Pomimo więc niezłych osiągów i agresywnej stylistyki, C-HR najlepiej prowadzić sposób spokojny i zrelaksowany. Spokój ten tylko trochę zakłócał fakt, że testowany egzemplarz w wersji GR Sport Premiere Edition standardowo porusza się na 20-calowych felgach, co dawało się zauważyć na nierównych drogach. Z drugiej jednak strony w zakrętach radzi sobie dość dobrze jak na miejskiego crossovera.

Nowa Toyota C-HR to godna następczyni samochodu, dzięki któremu wiele osób zmieniło swoje postrzeganie tego japońskiego producenta. To ponownie wizytówka możliwości i pomysłowości japońskich stylistów. Nie ma się więc co dziwić, że chociaż w ofercie jest już bardziej praktyczna i klasyczna Corolla Cross, należąca zasadniczo do tego samego segmentu, C-HR wrócił na rynek w nowej odsłonie.

Odsłonie, która nie ustrzegła się całkowicie pewnych mankamentów poprzednika, czy to pod względem praktyczności, czy nowoczesności niektórych rozwiązań we wnętrzu. W ogólnym rozrachunku są to jednak głównie drobiazgi, których warto być świadomym, ale które nie przeszkadzają na co dzień. Podobnie hybrydowemu napędowi łatwo wybaczyć momenty głośniejszej pracy, kiedy spojrzymy na to, jak niskie spalanie można dzięki niemu osiągnąć.

Ceny Toyoty C-HR zaczynają się od 140 tys. zł za 140-konną hybrydę z wyposażeniem Comfort. Testowana 197-konna hybryda z napędem AWD-i oraz limitowanym wyposażeniem GR Sport Premiere Edition, kosztuje już 213 tys. zł. Jeśli się na nią nie załapiecie, możecie zawsze zamówić "zwykłe" C-HR GR Sport i doposażyć je o brakujące elementy. Lecz jednej rzeczy niestety domówić nie będziecie mogli. Chodzi o lakierowaną na czarno tylną część nadwozia, która dostępna jest tylko w testowanej wersji lub, również limitowanej, Executive Premiere Edition. To zła wiadomość, bo egzemplarze bez tego dodatku (mimo że nadal z czarnym dachem i dodatkami), przynajmniej moim zdaniem, wyraźnie tracą na swojej niezwykłości.

Jeśli chodzi o konkurentów, to na myśl przychodzą inne azjatyckie crossovery o wyjątkowej stylistyce, takie jak Hyundai Kona czy Kia Niro. Żaden z nich nie oferuje jednak tak mocnej hybrydy, a do tego z napędem na wszystkie koła, więc należałoby je porównywać ze słabszą wersją C-HR. Kona N Line mająca 141 KM kosztuje 165 tys. zł, zaś 129-konne Niro Business Line wyceniono na 154 tys. zł.