Porsche Cayenne S - test
W nowym, trzecim już wcieleniu Cayenne zachowało swoje sportowe kompetencje, ale nieco „zmiękło” – i tylko na tym zyskało.
Porsche od lat umiejętnie balansuje pomiędzy popularnością a elitarnością.
Bez wątpienia inżynierowie niemieckiej marki najbardziej lubują się w projektowaniu kolejnych wariacji "911", ale to czterodrzwiowe modele pokrywają bieżące rachunki.
Liczby mówią same za siebie: w ub.r. producent dostarczył 250 tys. aut, z czego blisko 8 na 10 egzemplarzy miało dwie pary drzwi.
Bardziej fit
Odkąd jednak do sprzedaży wszedł Macan, presja napędzania wyników nie spoczywa już głównie na Cayenne. Może dlatego w pierwszej chwili najnowsze Cayenne zdaje się mocno różnić od mniejszego brata - zaskakuje swoim... stonowaniem.
Zaopatrzone w pneumatyczne zawieszenie, w bazowym trybie jazdy łagodnie i bezszelestnie połyka nierówności. Układ kierowniczy, choć bezpośredni, pracuje bez nadmiernego oporu, a do wnętrza dociera jedynie stłumiony, głęboki pomruk widlastej "szóstki". I nawet pedał hamulca - jak na Porsche - wciska się dość miękko.
Ale spokojnie, to tylko codzienna strona użytkowania Cayenne. Wystarczy przestawić pokrętło na kierownicy w pozycję S lub S+, by ujawniła się ta druga - sportowego samochodu.
Blisko 5-metrowy SUV zaskakuje zwartością przy zmianie kierunku jazdy. Ma spontaniczny - a przy tym bardzo naturalny, mechaniczny w swojej progresji - układ kierowniczy, zestrojone pod kątem maksymalnej trakcji ESP (można je wyłączyć) oraz wzorowo skuteczne, odporne na zmęczenie hamulce. Sam pedał - to nowość - usztywnia się wraz ze zmianą trybu jazdy. Kolejną nowością są rozwiązania z "911": skrętna tylna oś i opony w 2 rozmiarach.
Efekt jest zgodny z oczekiwaniami. Cayenne potrafi zaangażować kierowcę - prowadzi się jak samochód mniejszy i lżejszy, ale przede wszystkim o niżej położonym środku ciężkości, czym zdecydowanie góruje nad rywalami. Pomagają mu w tym nowa platforma MLB, znana już z Audi Q7, oraz elementy karoserii z aluminium (masa własna spadła o 65 kg).
Co ważne, nawet w sportowych trybach Porsche nie zapomina o komforcie - pomimo 21-calowych obręczy (standard: 19") i ograniczonych przechyłów nie uświadczy się tu dudnienia spod kół ani wstrząsów w kabinie.
Równocześnie nie strach zjechać z asfaltu. Kierowca ma do wyboru kilka trybów off-roadowych i możliwość zwiększenia prześwitu do 24 cm.
Bardziej cyfrowe
Do tego obrazu pasuje funkcjonalne nadwozie trzeciego Cayenne - optycznie wygładzone i poszerzone za sprawą przednich wlotów powietrza oraz tylnych lamp. Jest o 6 cm dłuższe od poprzednika (492 wobec 486 cm), o 1 cm niższe (170 cm) i tak samo szerokie (194 cm). Pod względem przestronności nie pozostawia nic do życzenia, a korekta wymiarów przekłada się głównie na większy bagażnik (przy odsuniętej w przód kanapie - 770 zamiast 670 l).
Kokpit Cayenne jest zdominowany przez dotykowe panele. Znane z Panamery multimedia wyróżniają się błyskawiczną reakcją na dotyk i logicznym menu, aczkolwiek ich obsługa wymaga przyzwyczajenia.
Plus za dopracowane sterowanie głosowe po polsku - rozpoznaje komendy w różnych formach.
Ergonomia jest co najmniej przyzwoita, poza paroma wyjątkami (na kierownicy brakuje przycisków do przełączania utworów i stacji). Przywyknąć trzeba też do odcisków palców, którymi regularnie pokrywają się dotykowe panele.
Pośrednia odmiana silnikowa S wydaje się optymalna, by w pełni cieszyć się ogromnymi rezerwami podwozia Porsche. 2,9-litrowa jednostka V6 biturbo, montowana m.in. w Panamerze oraz Audi RS 5, ma szlachetne brzmienie, 440 KM i wręcz ocieka momentem obrotowym - maksymalne 550 Nm osiąga w przedziale 1800-5500 obr./min.
Za imponujące osiągi w dużej mierze odpowiada jednak 8-biegowy automat, który błyskawicznie nadąża za intencjami kierowcy (z uwagi na charakter modelu zrezygnowano tu z przekładni PDK). Jednocześnie kiedy tylko może, wrzuca na "luz", dzięki czemu średnie zużycie paliwa wynosi ok. 12 l na 100 km, a w korkach rośnie maksymalnie do 16-17 l.
Bardziej wszechstronne
I to jest chyba największa zaleta nowego Cayenne - że w jednym samochodzie udało się osiągnąć taką rozpiętość charakteru. Rozpiętość, która w zasadzie sprowadza się do małego pokrętła trybów jazdy na kierownicy. Poprzednikowi nie można było odmówić ani komfortu, ani tym bardziej dynamiki, ale na tym tle wydaje się wręcz toporny.
+ przestronna kabina
+ duży bagażnik
+ wysoka jakość
+ fenomenalne prowadzenie i osiągi
- drobne braki w ergonomii kokpitu
- bardzo wysoka cena
- brak ekranu head-up w opcji
Wygląda dynamiczniej, jeździ bardziej komfortowo, ale pozostaje najbardziej sportowym SUV-em w klasie.
Tekst: Marcin Sobolewski, zdjęcia: Krzysztof Paliński; "Motor" 4/2018
Porsche Macan wyraźnie zmodernizowany – WIADOMOŚCI
