Mało kto o tym mówi, ale pierwsza wyprawa na tor wyścigowy, choć dla wielu jest spełnieniem marzeń, składa się głownie z rozczarowań. Rozczarowań własnymi umiejętnościami oraz możliwościami naszego samochodu. Nie ma w tym nic zaskakującego i wstydliwego. Co z tego, że dobrze radzicie sobie na krętych drogach, skoro na torze wypracować trzeba zupełnie nowy zestaw umiejętności. Podobnie rzecz ma się z samochodem - nawet jeśli jest to jakaś usportowiona wersja z twardszym zawieszeniem i mocnym silnikiem, istnieje spora szansa, że na torze wyda się wam może niezbyt szybki na prostych, ale za to rozlazły w zakrętach. A potem zagotujecie hamulce.
Na rynku są oczywiście samochody, które w zupełnie seryjnej specyfikacji "nie puchną" na torze. Wiele osób wskaże jako przykład legendę wśród aut sportowych, czyli Porsche 911. To rzeczywiście świetny wybór i sportowiec z Zuffenhausen faktycznie okazuje się bardzo kompetentny, a szczególnie jego najnowsza generacja. Ale jeśli chcecie naprawdę poczuć się jak kierowca wyścigowy, to wybór jest tylko jeden - GT3.
Samochód ten już na pierwszy rzut oka nie pozostawia wątpliwości, że jest przedstawicielem zupełnie innego, niż zwykłe 911, znacznie groźniejszego gatunku. Widać to na przykład po przemodelowanym zderzaku, którego dolna, nielakierowana część jasno daje do zrozumienia, że najważniejsza była aerodynamika. Podobną rolę pełnią "nozdrza" przed maską, które pojawiają się w modelu po raz pierwszy. Wizualnie są dyskusyjne, ale przecież nie o kwestie estetyczne tu chodzi. Największe wrażenie robi jednak tył GT3 z bezwstydnie wielkim, podwieszanym skrzydłem (z możliwością ręcznej regulacji kąta nachylenia) oraz dyfuzorem, który faktycznie jest dyfuzorem, a nie kawałkiem plastiku z niewielkimi wypustkami, jakie można spotkać w niejednym aucie, chcącym uchodzić za "uspotowione".
Podobnie ekstremalne wrażenia czekają nas również we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest co prawda taka sama jak w innych 911, ale nasza uwaga skupi się raczej na tym, że do tego auta się nie wsiada, tylko wpada w zawieszone tuż nad asfaltem "kubełki". Wykonano je z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, są lżejsze od zwykłych foteli o 12 kg i zapewniają najbardziej optymalną pozycję za kierownicą. A to dlatego, że nie mają regulacji pochylenia oparcia, więc nie zepsujemy go naszymi złymi nawykami. Wyposażono je oczywiście w pasy szelkowe (które w naszym egzemplarzu akurat dopiero czekały na zamontowanie), ale na co dzień korzystać można na szczęście ze zwykłych pasów bezpieczeństwa.
Uruchomienie silnika wprowadza nas do świata zupełnie nowych doznań. Tak jak w poprzedniku mamy do czynienia z 4-litrowym, wolnossącym boxerem, którego brzmienie jest wręcz... pierwotne. Porsche zastosowało tu oczywiście aktywny wydech (lżejszy o 10 kg od stosowanego w poprzedniku) z możliwością wzmocnienia ścieżki dźwiękowej przyciskiem, ale ma się wrażenie, że wzmacnianie wrażeń słuchowych w GT3 odbywało się głownie poprzez pozbywanie się wygłuszeń. Szorstkie, mechaniczne brzmienie jest bardzo głośne już na postoju, ale za to kiedy ruszymy...
Niewiele jest was w stanie przygotować na to, co się dzieje, po mocnym wciśnięciu gazu. Siedmiostopniowa skrzynia PDK błyskawicznie redukuje przełożenie, a GT3 gwałtownie wyrywa do przodu z ogłuszającym rykiem, podczas gdy tylne koła szukają przyczepności, próbując przenieść 510 KM na asfalt. Silnik kręci się do obłędnych 9000 obr./min, po czym skrzynia zapina kolejny bieg i dalej wciskani jesteśmy w fotel do wtóru odgłosów, jakie kojarzyliśmy do tej pory jedynie z wyścigami samochodowymi.
Nowe 911 GT3 przyspiesza do 100 km/h w 3,4 s (dokładnie w tyle, co poprzednik), ale równie imponująco radzi sobie z wytracaniem prędkości. Opcjonalne ceramiczne hamulce mają tarcze o średnicy 410 mm z przodu oraz 390 mm z tyłu i są o połowę lżejsze od tarcz stalowych. A ponieważ samochód waży tylko nieco ponad 1,4 tony, mocne wciśnięcie hamulca może być naprawdę bolesne.
Imponujące przeciążenia osiągniemy też, a może przede wszystkim, w zakrętach. Tutaj czujemy najlepiej, jak różnym autem, od pozostałych 911, jest GT3. Precyzja układu kierowniczego jest wręcz chirurgiczna, a przód samochodu niezwykle posłusznie podąża za poleceniami kierowcy. Szczególnie doceniamy to na ostrych, ciasnych zakrętach, które można atakować ze znacznie wyższymi prędkościami, niż podpowiadałby rozsądek, bez obaw, że przód wypłuży i popsujemy sobie czas przejazdu. Pomocna w tym jest bez wątpienia skrętna tylna oś, która wyraźnie poprawia zwinność 911 GT3 przy mniejszych prędkościach oraz stabilność podczas pokonywania szybkich łuków. Nie zapominajmy też o zawieszeniu, obniżonym o 20 mm w porównaniu do 911 Carrera, które po utwardzeniu staje się wręcz betonowo twarde. Wszystkie te elementy sprawiają, że GT3 prowadzi się zupełnie inaczej niż inne odmiany modelu. Zachowuje się wręcz jak inny samochód, stworzony właśnie pod kątem bezkompromisowych możliwości na torze.
A jak żyje się na co dzień z 911 GT3? To trudne pytanie. Poprzednią generację mieliśmy okazję testować kilkukrotnie i z czasem dojrzeliśmy do tego, by zrozumieć ludzi, którzy jeżdżą GT3 nie tylko od święta. Nie zmienia to faktu, że samochód ten stworzono głównie z myślą o jeździe torowej i to czuć na każdym kroku. Przede wszystkim jest bardzo twardo i to pomimo regulacji siły tłumienia amortyzatorów (po utwardzeniu można odnieść wrażenie, że skok zawieszenia maleje do zera) oraz pomimo naszego subiektywnego wrażenia, że jest odrobinę mniej niewygodnie, niż w poprzedniku. Sprawy nie ułatwiają twarde "kubełki", które są co prawda opcjonalne (27 546 zł), ale zamawianie GT3 bez nich mija się z celem. Jeśli jedziecie po nowej, równej nawierzchni, to nawet dalsza wyprawa nie powinna być straszna, ale wyboiste ulice potrafią mocno dać się we znaki.
Problemem jest też kwestia wykorzystania mocy. Drogi publiczne to oczywiście nie tor wyścigowy, ale nawet wciśnięcie 1/3 gazu powoduje poważne problemy z trakcją. Jeśli traficie na równy, przyczepny asfalt, to nie jest źle, ale na wyślizganym lub co gorsza nierównym, trzeba być bardzo ostrożnym, ponieważ tył może zwyczajnie próbować uciec, pomimo uzbrojonej elektroniki. Porsche w obecnej generacji 911 zrobiło duże wrażenie trybem Wet, w którym w każdych warunkach auto zachowuje się posłusznie i nie pozwala kierowcy przekroczyć granicy przyczepności (działa to naprawdę rewelacyjnie), ale w GT3 go nie znajdziemy. Jest tylko Normal, Sport oraz Track. I tak lepiej niż w poprzedniku, gdzie mogliśmy jedynie przełączyć skrzynię w tryb Sport.
Co ciekawe, w tym ostatnim, poza najbardziej agresywnymi nastawami auta, zmienia się także widok zegarów - po bokach analogowego obrotomierza pojawiają się między innymi informacje o ciśnieniu w oponach oraz ciśnieniu i temperaturze oleju. Bardzo praktyczne i wreszcie na coś przydaje się lewy ekran (w innych Porsche niemal nigdy się z niego nie korzysta, za to możliwości jego konfigurowania są prawie żadne). Odnotujmy też, że skrzynia nie męczy się już tak i nie zdarza się jej szarpać podczas jazdy w korku, jak to miało miejsce w poprzedniku (co w sumie nie było w żaden sposób uciążliwe, a podkreślało charakter auta), a wewnętrzne klamki pozostawiono standardowe, zamiast zmieniać je na materiałowe paski (co jest bardziej praktyczne, ale mniej klimatyczne).
Nowe Porsche 911 GT3, tak jak poprzednik, jest samochodem, którym zaraz po odebraniu z salonu, można jechać prosto na wyścig. Auto które na torze sprawdza się wręcz rewelacyjnie i sprawia wrażenie nie innej wersji 911, ale zupełnie innego modelu. Konsekwencją tego jest fakt, że na zwykłych drogach jazda nim potrafi być uciążliwa, a korzystanie z możliwości 4-litrowego silnika może być więc niebezpieczne. Jazda tak dzikim i nieokiełznanym samochodem ma swój niewątpliwy urok, ale to samochód dla bardzo konkretnego i wąskiego grona odbiorców. Na GT3 powinni decydować się tylko doświadczeni kierowcy, którzy zamierzają często zabierać go na tor.
Pozostali powinni pozostać raczej przy bardziej cywilizowanej gamie 911. Ciekawym wyborem może być GTS, który jest szybszy od GT3 do 100 km/h o 0,1 s i dzięki napędowi na wszystkie koła, pozwoli swobodnie korzystać z możliwości 480-konnego silnika, a jest do tego na tyle praktyczny i wygodny, że może pełnić rolę jedynego samochodu. Zaś jeśli chcecie trochę podkręcić jego charakter, to możecie wybrać napęd tylko na tył, dokupić te same kubełki co w GT3 oraz duże stałe skrzydło.
Michał Domański