Porsche 718 Spyder – współczesny klasyk

Wolnossący silnik, manualna skrzynia biegów oraz dach, którego złożenie wymaga zatrzymania się i samodzielnego „konstruowania” go – 718 Spyder to samochód który nie tylko swoim wyglądem nawiązuje do klasycznej motoryzacji. Jest przy tym twardy, głośny, zbyt nisko zawieszony i trudno się z niego wysiada. Jednym słowem, to prawdziwie cudowny samochód.

Klasyczne samochody mają to do siebie, że często patrzenie na nie sprawia mnóstwo przyjemności, ale jeżdżenie nimi już nie zawsze. Szczególnie w sytuacji, kiedy mowa o sportowym modelu sprzed lat, którym próbujemy jechać dynamicznie. Może to być ciekawe przeżycie, ale nie z gatunku tych, które chcielibyśmy często powtarzać. Na szczęście na rynku dostępny jest, zupełnie współczesny, samochód sportowy z wieloma cechami przypominającymi czar klasycznej motoryzacji.

Mowa naturalnie o Porsche 718 Spyder, czego domyśliliście się już po tytule. Jego nazwa nawiązuje do takich historycznych modeli jak 718 RS 60 Spyder oraz 550 Spyder. I chyba właśnie ta pierwsza zadecydowała o dodaniu przydomku "Spyder" zamiast, chyba bardziej adekwatnego, "Speedster". Ten z kolei byłby nawiązaniem do pierwszego modelu Porsche - 356, w którego gamie taka nazwa określała odmianę bez dachu z niżej poprowadzoną szybą, niż w zwykłym roadsterze. Wersja ta cieszyła się szczególnie dużym zainteresowaniem w Kalifornii z uwagi na słoneczną pogodę.

Reklama

Testowany 718 Spyder też był projektowany głównie z myślą o użytkowaniu w miejscach, gdzie niskie temperatury i deszcz są ewenementem. Auto nakreślono tak, żeby wyglądało jak zupełnie pozbawione dachu - nie jest on w żaden sposób widoczny za plecami podróżnych, a płynnie unosząca się tylna część nadwozia z dwoma charakterystycznymi garbami, nawiązuje do aut, w których "kaptur" był uznawany za coś zbędnego.

W razie potrzeby dach oczywiście można rozłożyć, ale zapomnijcie o elektrycznym sterowaniu - w 718 Spyder trzeba go skonstruować własnoręcznie. Zaczynamy od podniesienia wielkiej klapy, pod którą kryje się także tylny bagażnik, i wyciągnięciem dachu na jego miejsce (wymaga to użycia nieco siły). Następnie zamykamy klapę, odpinamy z dachu dwa zaczepy, które następnie wpinamy w odpowiednie miejsca we wspomnianej klapie. Teraz wystarczy wskoczyć do środka i przyciskiem na konsoli środkowej aktywować elektryczne dociąganie i kotwiczenie dachu do ramy przedniej szyby. Nie zawsze udaje się to za pierwszym razem, ponieważ dach może znajdować się o pół centymetra za daleko i zaczep nie sięgnie w odpowiednie miejsce lub się omsknie podczas dociągania.

Cały proces wydaje się skomplikowany, ale szybko dochodzi się do wprawy i można składać lub rozkładać dach w czasie poniżej minuty. Co nadal nie jest zbyt praktyczne i roadstery z ręcznie składanym dachem, jak Mazda MX-5, pozwalają na operowanie nim bez zatrzymywanie się i w kilka sekund. Konieczność znalezienia bezpiecznego miejsca do postoju, na wypadek gdyby nagle zaczęło padać, może czasem okazać się problematyczne. Niezbyt praktyczne jest też to, że chcąc dostać się do tylnego bagażnika, trzeba najpierw odpiąć kotwy dachu.

Jednym z wyróżników 356 Speedster były również kubełkowe siedzenia i znajdziemy je także na liście opcji 718 Spydera Wykonano je z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym, zapewniają wyjątkowo dobre trzymanie boczne i dbają o odpowiednią pozycję za kierownicą, ponieważ są pozbawione regulacji kąta pochylenia oparcia. Kosztują przy tym krocie (27 546 zł) i bardzo niewygodnie się z nich wysiada, ale przyznacie, że wyglądają wspaniale i w połączeniu z pakietem wykończenia wnętrza Spyder Classic (za 12 tys. zł) obejmującego dwukolorowe wnętrze, auto prezentuje się naprawdę wyjątkowo, nawet na tle innych modeli Porsche.

Kolejnym elementem, który pochodzi z przeszłości, jest silnik. Wraz z modernizacją modeli Boxster i Cayman oraz zrzeszeniu ich pod wspólną nazwą 718, Porsche wymieniło w nich wolnossące, sześciocylindrowe jednostki, na doładowane czterocylindrowe o pojemności 2,0 i 2,5 l. Powodem były oczywiście normy emisji spalin oraz drakońskie obostrzenia dotyczące emisji dwutlenku węgla. Wydawało się, że duże silniki bez doładowania, tak jak we wszystkich innych markach, również w Porsche odeszły w zapomnienie. Tymczasem Niemcy postanowili zaskoczyć wszystkich i zamiast wyciskać dodatkowe konie mechaniczne z jednostki 2.5 z wersji S oraz GTS, zastosowali wolnossący silnik o największej pojemności w historii modelu.

Warto w tym momencie zaznaczyć, że Boxster Spyder był już dostępny na rynku (debiut w 2015 roku), a testowane auto jest jego zmodernizowaną wersją. Poprzednika napędzał silnik o pojemności 3,8 l i mocy 375 KM, natomiast teraz jest to 4-litrowa jednostka generująca 420 KM! Uwierzcie, że taka pojemność i to w samochodzie tak niedużym, robi wrażenie nawet na osobach umiarkowanie interesujących się motoryzacją. Dla nas było to trochę jak podróż w czasie, kiedy zestawienie "duży silnik, małe auto" nie było niczym nadzwyczajnym.

Ogólnie jazda Porsche 718 Spyder przywodzi na myśl minione czasy motoryzacji, kiedy auta były "analogowe", a szybka jazda sportowym samochodem wymagała czegoś więcej, niż trzymania kierownicy prosto. Po pierwsze wersja ta występuje wyłącznie ze skrzynią ręczną. Sześciostopniowy "manual" robi świetne wrażenie i choć nie ma on najkrótszych dróg prowadzenia, z jakimi się spotkaliśmy, działa z wyjątkową precyzją, a zapięcie każdego kolejnego przełożenia czujemy jako swoiste "kliknięcie". Sięganie do niej jest czystą przyjemnością, szczególnie kiedy aktywujemy funkcję "auto blip", czyli revmatching. A tak bardziej po polsku - przy redukcji obroty silnika są podbijane do wartości właściwej dla właśnie wybieranego przełożenia. Podczas jazdy sportowej pomaga to uniknąć poślizgów tylnej osi, a podczas codziennej jazdy sprawia sporo akustycznej przyjemności.

Dźwięk silnika to kolejny "oldskulowy" element charakteru 718 Spyder. Jest on zupełnie inny, niż w pozostałych odmianach modelu - nie usłyszymy tu żadnych wystrzałów, ani "pokasływania" po odjęciu nogi z gazu. Towarzyszy nam za to basowy warkot, który zdaje się narastać w nieskończoność i wchodzić na coraz wyższe rejestry, gdy wskazówka obrotomierza zaczyna zbliżać się do czerwonego pola, które oznacza 8 tys. obr./min. Co ciekawe, oferując przyspieszenie do 100 km/h w 4,4 s, Spyder jest tylko o 0,1 s szybszy od poprzednika, a także o 0,2 s wolniejszy od 350-konnej wersji S, która nadrabia różnice w mocy, błyskawicznie działającą skrzynią PDK. Testowana wersja jest za to pierwszym Boxsterem, który przekroczył (o 1 km/h) barierę 300 km/h.

Szybka jazda Spyderem wymaga niemałej wprawy, co jest między innymi "zasługą" opon typu semi slick, które świetnie sprawdzają się na torze, ale w codziennej jeździe już niekoniecznie. Jak mieliśmy okazję przekonać się całkiem niedawno, jeżdżąc testowanym egzemplarzem po torze Silesia Ring, auto z wyjątkową chęcią i precyzją, pokonuje zakręty, a tylna oś bardzo dobrze radzi sobie z przenoszeniem niemałej mocy na asfalt. Niestety na zwykłych drogach tył bardzo łatwo traci przyczepność, a kontrola trakcji potrafi zamrugać na żółto nawet przy większych prędkościach, rzędu 70-80 km/h. Trzeba więc uważać, szczególnie na wyjściu z zakrętów, ale jest to część uroku jazdy takim autem.

Co nas chyba najbardziej zaskoczyło, podczas testu Porsche 718 Spyder, to fakt, że nadal jest to samochód, który można użytkować na co dzień. Jest on co prawda bardzo twardy i na nierównych drogach mocno podskakuje, co na dłuższą metę może męczyć. Problematyczny bywa też zmniejszony aż o 30 mm prześwit i zmodyfikowany przedni zderzak ze spliterem. Strome podjazdy mogą być wyzwaniem, a raz zatrzymał nas próg zwalniający - był na tyle wysoki, że baliśmy się, iż powiesimy auto. Ponadto kubełkowe fotele wymagają nieco wprawy, żeby wysiadać z nich z godnością. Możemy także zapomnieć o systemach wsparcia kierowcy - jedyny to odczytywanie znaków.

Ogólnie wydaje się, że jest to auto które bawi, ale raczej na krótkich dystansach, dopóki nas nie zmęczy. Tak się jednak składa, że wybraliśmy się Spyderem na wycieczkę po Polsce, podczas której okazał się zaskakująco cywilizowany. Twardość zawieszenia nie przeszkadza podczas jazdy drogami krajowymi i szybkiego ruchu, a fotele, choć kubełkowe i pozbawione regulacji pochylenia oparcia, zupełnie nie męczą. Nasza najdłuższa trasa Spyderem to nieco ponad 500 km i 6,5 godziny za kierownicą, po których w ogóle nie czuliśmy zmęczenia. Bez dachu można jechać także po autostradzie, bo nawet przy 140 km/h wiatr nie przeszkadza tak bardzo i nadal da się rozmawiać lub słuchać audiobooka. Wysokoobrotowy silnik okazuje się bardzo elastyczny i nie zmusza do częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów, pozostaje dość cichy, a spalanie na drogach szybkiego ruchu nieznacznie tylko przekracza 9 l/100 km. Dodajcie do tego dwa bagażniki (przedni 150 l, tylny 120 l) i otrzymacie samochód, którym bez żadnych problemów można wybrać się na wakacje we dwoje.

718 Spyder to wyjątkowa propozycja, nawet w gamie takiego producenta, jak Porsche. Ma w sobie ten niezwykły czar dawnych roadsterów i dawnych samochodów sportowych, jednocześnie jeżdżąc lepiej od większości współczesnych aut sportowych. Pomimo swojego purystycznego charakteru i nastawieniu na jazdę torową, okazuje się autem zaskakująco wszechstronnym, któremu niestraszne nawet dalekie wyprawy. Rozsądek podpowiada co prawda, żeby zdecydować się na którąś ze standardowych wersji Boxstera. Takich, które przejeżdżają przez progi zwalniające, nie męczą podczas jazdy po nierównych drogach, można do nich dokupić systemy asystujące kierowcy oraz "automat". Takich, które pozwalają na elektryczne sterowanie dachem w czasie jazdy, są szybsze i tańsze od Spydera (który kosztuje przynajmniej 456 tys. zł).

Problem w tym, że wszyscy, którzy oglądali ten samochód i którym dokładnie tłumaczyliśmy jego wady i niedogodności związane z użytkowaniem go, odpowiadali: "No i co  z tego? Popatrz tylko, jak to auto wygląda. Jeśli już kupować takie Porsche, to tylko w tej wersji". A my cóż... nie mogliśmy nie przyznawać racji.

Michał Domański

INTERIA.PL
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama