Porsche 718 Boxster T – marzenie purysty?

Pierwszym modelem, stworzonym według tych założeń, było 911 Carrera T - bazowa wersja silnikowa, ale mająca mniej materiałów wygłuszających miała sprawiać, że zamiast na ułamkach sekund potrzebnych na przyspieszenie, skupimy się na wrażeniach mu towarzyszącym. Podobnie jest w przypadku mniejszego 718 Cayman i Boxster w wersji T. Może do napędu służy jedynie 2-litrowy silnik o mocy 300 KM, ale cała reszta samochodu przyprawiona jest na ostro.

Testowany przez nas Boxster T już na wstępie zaznaczał, że ma być opcją dla purystów. Z zewnątrz co prawda trudno szukać jakichś wyróżników, ale auto zdecydowanie wyróżniało się krwistoczerwonym lakierem oraz czarnymi felgami w rozmiarze 20 cali (seryjne). We wnętrzu z kolei witają nas czarne tworzywa sztuczne na desce rozdzielczej i czarna materiałowa tapicerka z czerwonymi akcentami i skórzanymi wstawkami po bokach.

O tym, że siedzimy w wersji "purystycznej" najdobitniej przypominają paski zastępujące klamki wewnętrzne. Takie rozwiązanie stosowano w 911 GT3 i pojawiło się też w 911 Carrerze T, a ma nawiązywać do spartańskich samochodów wyścigowych. Do korzystania z nich da się przyzwyczaić, ale nie znaczy to, że jest to wygodne. 718 Boxster T standardowo jest też pozbawiony systemu multimedialnego i ogólnie radia, ale na szczęście dotykowy ekran i 6 głośników otrzymamy jako bezpłatną opcję. Miłym dodatkiem są natomiast seryjne "sportowe fotele plus", co dodatkowo podkreśla ambicje modelu. Osoby szukające nieco bardziej ekstremalnych doznań mogą je wymienić (za sowitą dopłatą) na jeden z dwóch rodzajów "kubełków".

Dość już jednak oglądania - wszak testowana wersja ma sprawiać, że kierowca maksymalnie skupia się na wrażeniach towarzyszących prowadzeniu tego samochodu. Odpalamy silnik, a do naszych uszu zaczynają docierać zaskakująco rasowe dźwięki, jak na czterocylindrową, dwulitrową jednostkę. To zasługa seryjnego sportowego układu wydechowego, który zapewnia świetne wrażenia dźwiękowe tak na postoju, jak i w czasie jazdy.

Po dźwięku, przychodzi czas na zaskoczenie charakterystyką silnika. Doładowana jednostka o stosunkowo niedużej pojemności nie do końca pasuje do purystycznego, sportowego samochodu. Rzecz  w tym, że inżynierom Porsche udało się nadać jej "wolnossący" charakter. Silnik generuje 380 Nm maksymalnego momentu obrotowego w przedziale 2150-4500 obr./min, ale moc rozwija bardzo liniowo i kręci się do 7400 obr./min, a do tego może się pochwalić naprawdę szybką reakcją na gaz.

Świetnie współgra z nim 7-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia PDK, która błyskawicznie zmienia przełożenia. Ręczne wybieranie biegów za pomocą łopatek przy kierownicy to czysta przyjemność, ale działanie trybu automatycznego nie daje najmniejszych powodów do narzekań. Prawdziwy purysta zostanie oczywiście przy 6-biegowym "manualu", ale w naszej ocenie PDK wcale nie pogarsza doznań płynących z jazdy Boxsterem. Z pewnością natomiast poprawia osiągi - sprint do 100 km/h trwa 5,3 s, a z "automatem" skraca się aż o 0,6 s.

Tak jak pisaliśmy wcześniej, wersja T nie powstała do wykręcania jak najlepszych czasów przyspieszeń. Zadbano w niej natomiast o prowadzenie. Dlatego też do standardowego wyposażenia należy sportowe zawieszenie z regulacją twardości, obniżone o 20 mm oraz system wektorowania momentu obrotowego między kołami z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego. Innymi słowy już standardowo Boxster T prowadzi się tak dobrze, jak to tylko w tym modelu możliwe. No dobrze - prawie tak dobrze - nadal dopłaty wymaga "wspomaganie układu kierowniczego plus" (o zmiennej sile), kosztujące 1171,50 zł.

Testowane auto, podobnie jak wszystkie "siedemsetosiemnastki", prowadzi się wyjątkowo neutralnie i posłusznie, co jest zasługą między innymi centralnego umieszczenia silnika. Pod tym względem można powiedzieć, że model ten zapewnia zauważalnie lepsze doznania jazdy "klasycznym" samochodem sportowym, niż 911, które nawet w najnowszych odsłonach podczas ostrej jazdy przypomina w zakrętach o swoim ciężkim tyle. 718 są przy tym lżejsze i zwinniejsze, chętnie "zamiatają" tyłem, ale pozostają przy tym łatwe w opanowaniu.

Testowany Boxster T jest zatem wzorowym wręcz roadsterem, który, choć ma świetne osiągi, stawia przede wszystkim nie na szybkość, ale jak największą frajdę z jazdy. Tu pojawia się jednak pewna wątpliwość, ponieważ to samo można powiedzieć o zwykłym Boxsterze, na którym wersja T bazuje. Czy nie lepiej więc wybrać po prostu bazową odmianę, skoro zamiast, na przykład, niższej masy własnej lub nieco większej mocy, otrzymujemy inną tapicerkę, tasiemki zamiast klamek i barwne opowieści o purystycznych wrażeniach z jazdy?

Okazuje się, że nie, ponieważ zakup wersji T się zwyczajnie... opłaca. Kosztuje ona 291 tys. zł, a więc o 49 tys. zł więcej, niż bazowy Boxster. Ale kiedy doposażymy najtańszą odmianę w te same felgi, fotele, zawieszenie itd., okaże się, że wywindujemy jej cenę do 299 tys. zł. Co więcej, kwota ta nie obejmuje sportowego wydechu (jedynie sportowe końcówki), który obecnie nie figuruje na liście dodatków zwykłego Boxstera.

Innymi słowy, jeśli marzy się wam mały roadster, który zapewnia dobre osiągi i świetne prowadzenie, a luksusowe dodatki nie mają dla was znaczenia, wybierzcie Boxstera T. Jeśli jednak chcecie doświadczenia typowego dla modeli Porsche, czyli wyjątkowego połączenia sportu i luksusu, zdecydujcie się na inną odmianę. "T" też można co prawda wyposażyć w "skórę", elektrycznie sterowane fotele z wentylacją, pakiet systemów asystujących oraz genialne nagłośnienie Burmestera (dopłata 17 506 zł!), ale to kompletnie mija się z charakterem i założeniami tej wersji.

Michał Domański