Porównanie: 9 miejskich GTI - megatest

NASZ EKSPERT:

CZTEROKROTNY RAJDOWY MISTRZ POLSKI w tym roku w naszym kraju wygrywał każdy rajd, w jakim startował, a w przerwie między nimi - testował dla nas samochody.

Krótka pętla toru Kielce ma 810 m długości, jest kręta i bardzo wąska. Z tego względu to idealne miejsce na przetestowanie miejskich GTI. W Mini, z jego półwyczynowymi oponami, przeciążenia w zakrętach sięgają tu aż 1,3 g, w pozostałych autach nie przekraczają 1,1 g. Na najdłuższej prostej (1) auta osiągają prędkość od 115-117 km/h (Abarth, Alfa, Suzuki) do 124 km/h (Mini) i po ostrym hamowaniu (2) wjeżdżają na krętą część toru. Składają się na nią ciasne partie (3) i (6), gdzie auta zwalniają do 25-30 km/h, oraz łuki (4), (5) i (7), pokonywane z prędkością ok. 80 km/h. Wyjście z tego ostatniego obnaża wszelkie problemy z trakcją.

Porównanie: 9 miejskich GTI - megatest (czytaj test)

Są niewielkie, ale nadrabiają niesamowitą szybkością i zadziornością. Miejskie GTI, czyli o numer mniejsi odpowiednicy typowych samochodów noszących to oznaczenie, znakomicie radzą sobie wszędzie tam, gdzie liczą się takie cechy, jak spryt, zręczność czy zwrotność.

Niemal trzy dekady temu początek ich gatunkowi dał niezapomniany Peugeot 205 GTi, który przyciągał uwagę ostrym wyglądem i bardzo dobrymi osiągami.

Coraz łagodniejsze

Od tamtej pory wiele się zmieniło. Z pokolenia na pokolenie miejskie GTI zyskiwały coraz więcej mocy, coraz sztywniejsze zawieszenia i coraz więcej sportowych atrybutów. Przez lata producenci skracali czasy przyspieszeń oraz przejazdów torów testowych, ale jakby zapomnieli o codziennym przeznaczeniu. Idealnym przykładem jest Renault Clio III RS, uznawane za jedno z najlepszych aut tego typu. Niestety, również najbardziej bezkompromisowych, bo dla sportu poświęcało zbyt wiele.

Ostatnio charakter miejskich GTI zaczął wyraźnie łagodnieć, a pod ich maskami zagościły turbodoładowane silniki zbudowane zgodnie z zasadami downsizingu. Właśnie takie napędzają wszystkie tegoroczne rynkowe nowości, czyli Forda Fiestę ST, Peugeota 208 GTi oraz Renault Clio RS 200. Spośród 9 porównywanych modeli wolnossąca jednostka napędowa pracuje tylko w Suzuki Swifcie Sport. Cała reszta jest zaś wspomagana przez turbosprężarki, a Seat Ibiza Cupra i Skoda Fabia RS - dodatkowo przez niewielkie sprężarki mechaniczne. Najbardziej bezkompromisowym autem w porównaniu jest 218-konne Mini o bardzo długiej nazwie John Cooper Works GP, wyprodukowane w liczbie 2000 sztuk. Abartha Punto Supersport, dzielącego podzespoły z Alfą Romeo MiTo QV, zbudowano w liczbie o dokładnie 1801 egzemplarzy mniejszej.

Najwolniejszy Swift

Nie jest zaskoczeniem to, że wszędzie tam, gdzie liczą się sekundy najwięcej do powiedzenia ma Mini. Jego 1,6-litrowe serce o mocy aż 218 KM wręcz imponuje swoją natychmiastową reakcją na gaz. W jego przypadku nie ma tej chwili zwłoki, charakterystycznej dla turbodoładowanych jednostek konkurencji. Wszystko odbywa się tu znacznie szybciej, o czym świadczy 6,1 s potrzebne do przekroczenia bariery 100 km/h. Peugeotowi też wystarcza mniej niż 7 s, a prawie cała reszta mieści się w przedziale 7-8 s.

Wyjątkiem jest Swift, który ze swoim 136-konnym silnikiem nie jest w stanie nadążyć za rywalami. To stara szkoła, korzystająca z układu dolotowego o zmiennej geometrii oraz zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych. Do 4000 obr./min w Suzuki niewiele się dzieje, natomiast powyżej Swift dostaje ostrego kopa, przywodzącego na myśl hondowski system VTEC. Jego silnik wkręca się na około 7200 obr./min, czyli znacznie wyżej niż jednostki konkurencji.

Niestety, taka charakterystyka ma swoje odzwierciedlenie w próbach elastyczności. Suzuki przegrywa w nich z kretesem, a wszelkie chęci do dynamicznego przyspieszania wymagają redukcji biegu. Reszta miejskich GTI imponuje sposobem nabierania prędkości w niskim i średnim zakresie obrotów. Najlepsze wyniki przyspieszania od 60 do 100 km/h na 4. biegu uzyskują Seat i Skoda (odpowiednio 4,6 i 4,8 s), zaopatrzone w 7-biegowe zautomatyzowane skrzynie DSG o krótkich przełożeniach. Na ich korzyść przemawia także identyczny w obu autach, 180-konny silnik, w którym mała sprężarka mechaniczna tłoczy powietrze do komór spalania do 2400 obr./min, wtedy dołącza do niej turbosprężarka, która powyżej 3500 obr./min działa już samodzielnie.

Świetnymi czasami wykazują się także Abarth (4,8 s) oraz Mini (4,9 s). To ostatnie nie ma zresztą sobie równych w tempie rozpędzania od 80 do 120 km/h na szóstym biegu. 6,9 s to wynik o 1 s lepszy niż w Abarcie (7,9 s) oraz o 1,5 s niż w kolejnym w stawce Seacie (8,4 s). Dla porównania, Swift na to samo potrzebuje aż 17,8 s. Przepaść!

Które skrzynie szybsze?

W gęstym ruchu miejskim są nie do przecenienia. Dwusprzęgłowe przekładnie zautomatyzowane - seryjne w Clio RS, Fabii RS oraz Ibizie Cuprze - potrafią płynnie i bez ociągania zmieniać przełożenia. Przy tym uwalniają kierowcę od konieczności ciągłego operowania sprzęgłem i lewarkiem podczas jazdy w korkach. 7-biegowe DSG (Seat, Skoda) robi lepsze wrażenie niż 6-stopniowa skrzynia EDC w Renault. Jest nieco szybsze i trafniej "odczytuje" wolę kierowcy. Za to przekładnia Clio ma w pełni niezależny tryb ręczny, nieingerujący w moment zmiany biegu na wyższy. Obsługuje się go łopatkami zamontowanymi na stałe do kolumny kierownicy. W autach konkurencji łopatki są znacznie mniejsze i umieszczone wygodniej, bo na ramionach kierownicy.

Niestety, zautomatyzowane przekładnie nie sprawdzają się podczas dynamicznej jazdy na torze. DSG zawsze za kierowcę decyduje o momencie zmiany biegu, natomiast EDC nie pozwala silnikowi na redukcję, jeśli po jej wykonaniu obroty nie spadną poniżej 4500/min.

Do ostrej jazdy znacznie lepsze są tradycyjne skrzynie ręczne. Najlepiej takie, jak w Fieście ST, czyli precyzyjne, zwarte i pozwalające na naprawdę szybką zmianę przełożeń. Przekładnie Mini i Swifta są równie dobre. Ta ostatnia wyróżnia się ponadto najkrótszymi skokami drążka spośród testowanych aut. Z mniejszą precyzją swoje zadania wykonuje skrzynia MiTo, natomiast ta w Peugeocie nie pasuje do charakteru GTI. Jest zbyt "luźna", choć z drugiej strony ma szybkie synchronizatory, bez problemów znoszące ostry, wręcz rajdowy sposób przełączania biegów. Najgorszy, najmniej precyzyjny mechanizm pracuje w Abarcie.

Sport to nie wszystko

Jako miejskie auta testowana dziewiątka musi sobie radzić z typową dla centrów miast ciasnotą. Porównaliśmy je także pod tym względem, sprawdzając m.in. ich zwrotność, widoczność z miejsca kierowcy oraz dostęp do wnętrz w autach stojących pół metra od przeszkody.

Na ciasnym parkingu prym wiodą modele 5-drzwiowe - tylko w nich da się wygodnie zająć miejsce na kanapie, a poza tym krótsze przednie drzwi oznaczają, że otwór po ich uchyleniu jest bliżej foteli, więc łatwiej się do nich dostać. Skoda, w której otwór ten ma 38,5 cm wygrała tę dyscyplinę. Drugie miejsce zajęło Clio, w którym otwór jest aż o 4,5 cm węższy. Z trzydrzwiowych aut najlepiej wypadł Seat (38 cm), a najgorzej Alfa Romeo (33 cm).

Nierówne warunki

Przekładnie automatyczne świetnie sprawdzają się w mieście, ale nie na torze

---

Wygląda na to, że inżynierowie Renault wzięli sobie do serca krytykę dotyczącą pozycji do jazdy w dotychczasowym Clio RS i w nowym modelu stworzyli kierowcy optymalne warunki. Nie dość, że siedzi się nisko, to fotel nie jest zbyt twardy, zapewnia odpowiednie podparcie w szybkich zakrętach i ma płynną regulację pochylenia oparcia. Jakby tego było mało, daje się cofnąć na odległość aż 108 cm od pedałów. Równie daleko można odsunąć siedzenie w Mini, w którym spoczywa ono także nisko, znakomicie przeciwstawia się siłom bocznym, ale... ma skokowo ustawiane oparcie, przez co trudniej dobrać w nim optymalną pozycję. Podobne zmartwienie mają kierowcy Suzuki i Peugeota. W pierwszym poza tym wszystko jest w jak najlepszym porządku, natomiast w drugim - jeśli kierowca jest rosły, to siedzi się mu nieco za wysoko. 208 GTi ma małą i bardzo poręczną kierownicę, ale niektórym osobom zasłania ona wysoko umieszczone zegary (obserwuje się je nie przez, ale nad kołem kierownicy).

Najlepsze fotele są w Fieście. Sygnowane przez Recaro, dają fantastyczne podparcie i nie są za ciasne nawet dla dobrze zbudowanego kierowcy. Tego samego nie da się powiedzieć o siedzeniach firmy Sabelt, zamontowanych, zresztą zdecydowanie zbyt wysoko, w Alfie (za dopłatą 8000 zł) i w Punto Supersport (opcja za 5500 zł). W codziennej jeździe są niezbyt komfortowe, a w sportowej przeszkadza brak podparcia barków. Wysoko zabudowano także fotele Fabii i Ibizy. Jednak w ich przypadku wygoda podróżowania idzie w parze z dobrym trzymaniem bocznym w zakrętach.

Szybkie i bardzo drogie

Horrendalnie drogie Mini, wyposażone w gwintowane zawieszenie, podczas szybkiej jazdy zostawia konkurentów daleko w tyle. Najbardziej bezpośredni układ kierowniczy i minimalne przechyły nadwozia w zakrętach sprawiają, że wrażenia z podróżowania GP są najbliższe autom wyścigowym. Co ciekawe, jego półwyczynowe opony Kumho Ecsta V700 muszą się porządnie rozgrzać, by zapewnić odpowiednią przyczepność. Przy zimnych tył auta próbuje wyprzedzić przód.

Mini natychmiast odpowiada na polecenia kierowcy, bardzo szybko zmienia kierunek jazdy i wykazuje się znakomitą stabilnością na równej nawierzchni, ale wyraźnie nie lubi kolein - staje się wtedy nerwowe. Angielskie auto jak ryba w wodzie czuje się na drodze pełnej zakrętów, a przeskakiwanie z jednego w drugi odbywa się w nim z bajeczną łatwością. Elektroniczna "szpera" całkiem skutecznie pomaga szybko odjechać nawet z ciasnego nawrotu. Owszem, zdarza się, że Mini traci trakcję, ale i tak pod względem przyczepności nie ma sobie równych wśród miejskich GTI. Jednak coś za coś. Mini JCW GP właściwie nie nadaje się do jazdy na co dzień, ze względu na twarde zawieszenie oraz wysoki poziom hałasu.

Porównanie: 9 miejskich GTI - megatest (czytaj test)

Mimo że są miejskimi GTI, nie wszystkie auta pozwalają na dezaktywację układu stabilizacji toru jazdy. Zapędy kierowcy ograniczają przedstawiciele koncernów Fiat oraz Volkswagen. Abarth i Alfa w czasie szybkiej jazdy zachowują się zresztą bardzo podobnie, a ich ESP uaktywnia się naprawdę późno, pozwalając nawet na wyraźne uślizgi tylnej osi. Niestety, w kategoriach dynamicznych muszą uznać wyższość konkurentów. Są najwolniejsze w slalomie, a na dodatek najmniej precyzyjne. Co więcej, Punto, wyposażone w hamulce tarczowe z zaciskami Brembo, ma najdłuższą drogę hamowania ze 100 km/h, niezależnie od tego czy są rozgrzane (38,0 m) czy też zimne (37,8 m). Po drugiej stronie skali jest Seat Ibiza, wyposażony w sportowy układ hamulcowy (dopłata 3990 zł), zatrzymujący go po 33,9 m! Fenomenalny rezultat.

MiTo wyróżnia się swoimi elektronicznie sterowanymi aktywnymi amortyzatorami. To jedyne małe auto korzystające z takiego rozwiązania. Tyle że niezależnie od jego ustawień, Alfa ma niezbyt sportowo dostrojony układ jezdny, co właśnie przekłada się na jej najsłabsze prowadzenie spośród porównywanych aut. Zresztą Abarth wypada bardzo podobnie. W codziennym użytkowaniu MiTo dość łagodnie obchodzi się z pasażerami, choć nie lubi poprzecznych nierówności. Szkoda tylko, że przy 100 km/h na 6. biegu wytwarza aż 72,2 dB, co sprawia, że jest najgłośniejsze w testowanym gronie. Punto resoruje tylko nieco gorzej, za to przy tej samej prędkości jest o ponad 5 dB cichsze.

"Wredne" ESP

Oba modele koncernu VW wykazują się bardzo dobrym balansem przy ostrej jeździe. Zarówno Seat, jak i Skoda robią wrażenie lekkością i łatwością, z jaką można kontrolować je w skręcie. Ich układy kierownicze nie są wprawdzie najbardziej bezpośrednie, jednak nadrabiają precyzją. Szkoda tylko, że uśpione ESP pozwala na niewiele, "odzywa się" gwałtownie i dość wcześnie ogranicza frajdę z szybkiej jazdy.

Za to Fabia i Ibiza nie są przesadnie sztywne, pozwalając sobie na lekkie wychylenia nadwozi przy dynamicznym podróżowaniu. Trudno wyczuć między nimi wyraźne różnice w sposobie resorowania. Oba auta są dość sprężyste i nieźle sprawdzają się nawet na zniszczonych drogach lokalnych.

Ale mistrzem wybierania nierówności wśród miejskich GTI jest Peugeot. Francuskie auto na mocno zniszczonej nawierzchni porządnie neutralizuje nierówności. "208" potrafi wybierać nawet dość głębokie dziury bez dobijania zawieszeniem. Przy tym prowadzi się stabilnie i łatwo nawet podczas "dokręcania śruby". Choć efektownie unosi tylne wewnętrzne koło, "dwieścieósemka" pewnie utrzymuje zadany kierunek. Typowo dla mocnych hatchbacków Peugeota, po odjęciu nogi z gazu wyraźnie zamiata tyłem, jednak robi to jakby w zaprogramowany sposób. Czyli do określonego kąta i ani krzty dalej. "208" ma jednak najmniej bezpośredni układ kierowniczy i ze swoją 11,2-metrową średnicą zawracania jest prawie najmniej zwrotne. To jednak prawdziwe GTI, o czym przekonuje druga szybkość w slalomie.

Porównanie: 9 miejskich GTI - megatest (czytaj test)

Tylko minimalnie wolniejszy jest Ford (67,2 km/h), który zachwyca zwinnością i uwielbia ostre traktowanie. Pod względem precyzji prowadzenia Fiesta ST jest bardzo blisko Mini, nie pozwalając sobie na żadne słabości. W szybkich łukach długo pozostaje neutralna, a gdy kierowca przesadzi, ma skłonność do zarzucania tyłem. W ciasnych zakrętach daje to możliwość kontrolowania jej samym gazem, sprawiając kierowcy wiele radości. Tym bardziej że Ford z jednego skrętu w drugi przechodzi płynnie, bez nerwowości. Zawieszenie dostrojono w nim całkiem ludzko - auto nie podskakuje na wybojach, choć komfort jazdy jest tu o poziom gorszy niż w "208".

Gdzie te emocje?

Usportowione Renault Clio RS 200 EDC w najnowszym wydaniu zostało tak skomponowane, by przekonywać zarówno w ruchu miejskim, jak i na torze. Dlatego nawet z opcjonalnym zawieszeniem "Cup" i 18-calowymi obręczami zapewnia niezły komfort resorowania. Brakuje mu wprawdzie manier "208", ale pojedyncze nierówności nie robią na nim większego wrażenia.

Największa bolączka tego auta polega na tym, że aby odczuwać jakieś emocje, trzeba nieustannie "dawać mu do wiwatu". Wtedy Clio odwdzięcza się neutralnym prowadzeniem i spokojnymi reakcjami na wszelkie próby zarzucania tyłem poprzez zmianę obciążenia w zakręcie, nie dając tej frajdy znanej z poprzednika. W slalomie jest tak samo szybkie, jak Seat, ale jego układ kierowniczy pracuje zbyt normalnie, zbyt zwyczajnie i za mało sportowo. RS przekonuje za to znakomitymi hamulcami (34,5 m ze 100 km/h przy rozgrzanych tarczach).

Współczesne miejskie GTI, z małymi wyjątkami, nie chcą być bezkompromisowe

---

W Swifcie droga hamowania po rozgrzaniu wydłuża się z 35,8 do 36,9 m. Japońskie auto, niemające na pokładzie nawet elektronicznej "szpery", miewa problemy z przeniesieniem mocy na asfalt, jednak jest największym zaskoczeniem testu we wszelkich konkurencjach dynamicznych. Skazywane na pożarcie przez mocniejszych rywali, potrafi pokazać pazur. Najmniejsza masa własna przekłada się na fantastyczną zwinność. Swift jest też bardzo zwarty, bardzo chętny do zmiany kierunku jazdy i sprawny w zakrętach - to jedyne tak proste i szczere auto w teście. Czuć w nim ducha klasycznych miejskich GTI, a wolnossący silnik podkreśla tylko jego odrębność.

Suzuki nie przejmuje się komfortem pasażerów, a jego zawieszenie wyróżnia się krótkim skokiem. To plus 17-calowe obręcze sprawia, że największym utrapieniem są dla niego dziury i wystające studzienki.

Do tablicy!

W tego typu samochodach liczą się zupełnie inne cechy niż w "zwykłych" autach do miasta, miejskie GTI nie licytują się na litry bagażnika czy kilogramy ładowności. O nie - tu najważniejsze są emocje.

Ocenę podzieliliśmy na 3 części. Pierwsza dotyczy dynamiki - przyznaliśmy w niej punkty (od 1 do 10) za osiągi, czas przejazdu toru testowego, maksymalną prędkość osiągniętą w slalomie ze słupkami rozstawionymi co 18 m oraz drogę hamowania ze 100 km/h.

Druga kategoria dotyczy umiejętności przydatnych w codziennym ruchu miejskim.

Na koniec oceniliśmy kwestię kosztów. Wzięliśmy pod uwagę bazowe ceny testowanych aut (bez wyposażenia dodatkowego), ich poziom wyposażenia oraz zużycie paliwa. To ostatnie zmierzyliśmy, pokonując całą dziewiątką trasę testową o długości 180 km. Złożyły się na nią odcinki miejskie (ok. 20% trasy) oraz pozamiejskie - przebiegające głównie drogami krajowymi.

Wygrał Peugeot - sprawny na torze, praktyczny na co dzień i rozsądnie wyceniony. Minimalnie gorszy okazał się równie szybki, ale mniej komfortowy Ford. Zaskoczyła bardzo dobra forma Seata i Skody. Gdyby nie skrzynie DSG i niewyłączalne ESP, oba auta mogłyby wypaść jeszcze lepiej. Rozczarowaniem jest dopiero 5. miejsce Renault.

• W ostatnich latach miejskie GTI wyraźnie się ucywilizowały, teraz świetnie spisują się także podczas codziennej eksploatacji
• Producenci zdecydowanie postawili w tej klasie na downsizing, dzięki czemu samochody te potrafią zużywać bardzo mało paliwa
• Coraz popularniejsze skrzynie dwusprzęgłowe nie do końca pasują do charakteru tych aut, psując zabawę z szybkiej jazdy
• O dynamicznym charakterze nie decyduje wyłącznie silnik, czego dowodzi niezbyt mocny, ale dający mnóstwo frajdy Swift Sport

Są na rynku, ale w chwili przeprowadzania naszego testu poniższe auta były niedostępne.

Citroen DS3 Racing

Opel Corsa OPC

Volkswagen Polo GTI

Oceniając miejskie zdolności, wzięliśmy pod uwagę łatwość parkowania (składają się na nią: zwrotność, liczba obrotów kierownicy od oporu do oporu oraz prześwit pod przednim zderzakiem), widoczność w tył (minimalna odległość, z jakiej widać półmetrowej wysokości przeszkodę), łatwość dostępu do auta stojącego pół metra od ściany oraz komfort jazdy.

Tekst: Maciej Struk, Marcin Laska; zdjęcia: Krzysztof Paliński, Rafał Andrzejewski, Piotr Nurczyński, archiwum

Volkswagen Polo GTI - TEST

Renault Clio RS 200 EDC - TEST

Opel Astra GTC, Seat Leon SC - PORÓWNANIE

Citroën DS3, Suzuki Swift Sport - PORÓWNANIE