Słyszysz bezpieczeństwo - myślisz Volvo. Jak ktoś opowiada o nawiązaniach do lotnictwa, to wiesz, że pewnie jeździł Saabem. Ci, którzy chwalą wysokoobrotowe, wolnossące silniki benzynowe, z pewnością wysiedli z Hond. A jeśli na tapecie jest sześciocylindrowy diesel z napędem na tylną oś, to z pewnością chodzi o BMW. Niektórzy taką konfigurację kojarzą być może z Mercedesem. Ale z Mazdą? Nigdy!
Tymczasem w dobie malejącego zainteresowania silnikami wysokoprężnymi i odchodzeniem Europy od napędów spalinowych w ogóle, w Maździe debiutuje całkiem spory SUV, napędzany dużym, rzędowym dieslem, obdzielającym swoim momentem obrotowym koła tylnej osi. Czy w Japonii ktoś oszalał?
O wyglądzie, przestronności i wrażeniu jakie robi CX-60 opowiadał już Michał, przy okazji spotkania z wersją hybrydową. Przechodząc do wrażeń z jazdy dieslem zacznę od tego, dlaczego ten pomysł Mazdy dzisiaj ma jednak sens. Przy okazji spotkania z autem zapytałem o to Heiko Strietzel'a, inżyniera odpowiedzialnego w Mazda Research Europe za rozwój silnika Diesla. Zdziwiłem się, że w dzisiejszych czasach Maździe opłacało się skonstruowanie nowego, tak dużego silnika. Heiko wyjaśnił mi, że to nie jest zupełnie nowa konstrukcja, a rozwinięcie stosowanej dotychczas, czterocylindrowej jednostki o pojemności 2,2 litra. Łatwiej było rozbudować ją o dwa cylindry i wprowadzić dodatkowe modyfikacje, niż projektować wszystko od nowa.
Przede wszystkim sprawa rozbija się o konstrukcję denka tłoka, które dzięki dwóm zagłębieniom rozdziela mieszankę paliwowo-powietrzną na dwa obszary. Pozwala to na zwiększenie zakresu spalania ubogiej mieszanki przy minimum niespalonych osadów i zwiększenie wydajności cieplnej jednostki do poziomu "powyżej 40 proc." Rzędową szóstkę wspiera jedna turbosprężarka i 48-woltowy układ mild hybrid. Rozwiązuje on problem tzw. turbodziury, dorzucając dodatkowe niutonometry "z prądu" w zakresie obrotów, w którym turbosprężarka jeszcze nie była w stanie osiągnąć właściwego tempa pracy.
Chodziło o udowodnienie, że duży silnik, pracujący w optymalnym zakresie obrotów, jest bardziej ekonomiczny niż mniejszy silnik, zmuszony do częstej pracy w górnej skali obrotomierza.
Ano, zadziałało. 200 KM mocy i 450 Nm momentu obrotowego w tej wersji CX-60 trafia na tylną oś za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej. Zaznaczam, że w tej wersji, bo Mazda szykuje jeszcze mocniejszą, 254-konną odmianę z dodatkową setką Nm momentu obrotowego, z napędem na cztery koła - zobaczymy ją za kilka miesięcy. Na prezentacji jeździłem tą słabszą i przyznam, że byłem zaskoczony tym, jak 3,3-litrowa jednostka oszczędnie obchodzi się z olejem napędowym. Średnie zużycie paliwa na 200-kilometrowej trasie (obejmującej kilkadziesiąt kilometrów autostrady, a oprócz niej drogi krajowe, w tym również kręte górskie serpentyny oraz odcinki miejskie), według komputera pokładowego wyniosło 4,9 l/100 km. A po powrocie, po uzupełnieniu zbiornika "pod korek" okazało się, że na tych 200 km zużyłem niecałe 9,2 litra, co oznacza, że na przejechanie 100 km tak naprawdę SUV Mazdy potrzebował ok. 4,6 litra oleju napędowego.
Co więcej, na prezentacji byli i tacy, którzy stosując wszelkie znane metody ecodrivingu osiągnęli wynik jeszcze o litr lepszy. Oznaczało to jednak odzieranie obcowania z samochodem z jakichkolwiek oznak przyjemności, czego, powołując się na klauzulę sumienia, ja sobie odmówiłem.
Otóż nie. Jechałem zgodnie z przepisami, ale aktywnie korzystając z danych nawigacji i obserwując otoczenie, starałem się z wyprzedzeniem planować kolejne manewry. Jeśli widziałem, że przed rondem tworzy się korek, odpuszczałem gaz wcześniej, żeby dojechać w momencie, gdy będę mógł płynnie wjechać na skrzyżowanie. Gdy z daleka widziałem, że rondo jest puste, wjeżdżałem na nie z maksymalną przewidzianą przepisami szybkością, żeby uniknąć zbędnego wytracania prędkości itd. Nie chowałem się specjalnie za ciężarówkami, ale jak np. trafiłem na drodze krajowej na miejsce, w którym i tak wyprzedzanie nie było możliwe, to wykorzystywałem tunel aerodynamiczny, jaki tworzyła jadąca przede mną cysterna. Słowem - jechałem tak, jakbym wiózł swoją rodzinę na urlop.
Otóż ponownie nie, co udowodnili koledzy, którzy uparli się żeby nie stosować zasad ecodrivingu w ogóle. Ostre przyspieszanie, częste hamowanie, trochę stania w korkach, jazda autostradą 150 km/h. Wynik? Średnia w okolicach 7 litrów na 100 km. Rozwiązanie techniczne Mazdy naprawdę się sprawdziło i nie rozczaruje nawet kierowców, którzy przyjemność z jazdy utożsamiają z intensywnym korzystaniem z pedału przyspieszenia.
Przyjemne, dla takich dinozaurów jak ja, wychowanych na dźwięku rzędowych diesli BMW. Za każdym razem, gdy dodawałem gazu w CX-60, przypominała mi się moja nieodżałowana "piątka" – E39 3.0d. To miarowe rozkręcanie, ten przyjemny bulgot silnika o sporej pojemności – dziś mało kto sprzedaje takie rzeczy. A jak już sprzedaje, to za furmankę pieniędzy. 3-litrowy diesel w BMW X3 w podstawowej wersji kosztuje odczuwalnie więcej niż Mazdę w topowej odmianie, nawet w wersji z napędem na cztery koła. Takie X3 xDrive30d wyceniono w wersji bazowej na 280 500 zł, a CX-60 z napędem na cztery koła, w topowej odmianie Takumi – 268 900 zł.
Mazda z napędem na cztery koła będzie o 20 tys. zł droższa od tylnonapędowej. W przypadku auta, które kosztuje ok. 240 tys. zł i pewnie zwykle jest kupowane nie za gotówkę, w jakiejś rozłożonej w czasie formie finansowania, różnica w wysokości raty nie będzie znacząca, za to auto z napędem na obie osie a nie wyłącznie na tylną, będzie bardziej uniwersalne i praktyczniejsze w trudnych warunkach drogowych.
Nie to, żeby tylnonapędowemu CX-60 czegoś brakowało. Mazda bardzo precyzyjnie się prowadzi, elektronika właściwie nie pozwala na zerwanie przyczepności na suchej nawierzchni, trzeba pousypiać systemy bezpieczeństwa, żeby auto w ogóle spróbowało "pójść bokiem". Jak tylnonapędowe CX-60 zachowałoby się na ośnieżonym stoku? Tego w Hiszpanii, gdzie przeprowadzano jazdy testowe, sprawdzić się niestety nie dało.
Udało mi się za to przekonać samego siebie, że to wygodny samochód na długie trasy, z nieźle wyciszonym i jakościowo wykończonym wnętrzem. W porównaniu z niemiecką konkurencją w środku wygląda może nieco konserwatywnie, ale pewnie dla części klientów będzie to zaleta. Niektórzy mogą ubolewać, że nie jest dostępny w wersji siedmiomiejscowej – spokojnie, dla tych klientów Mazda jeszcze w tym roku wprowadzi CX-80.
Biorąc pod uwagę, że mieszkam w wielkim, zakorkowanym mieście, tak duże auto na co dzień bardziej by mi przeszkadzało niż pomagało. Ale gdybym np. dojeżdżał do pracy codziennie po 100 km, jak robi to część moich znajomych i nie miał na dachu fotowoltaiki, która skłoniłaby mnie do myślenia o aucie elektrycznym, albo przynajmniej hybrydzie plug-in, to taką Mazdę postawiłbym całkiem wysoko na liście kandydatów. Kawał dobrze wyposażonego, przestronnego auta dla całej rodziny, z oszczędną jednostka napędową, nawiązującą do najlepszych czasów silnika wysokoprężnego. Porywaczem zostać nie zamierzam, ale CX-60 dałbym się porwać.
Adam Majcherek