Mazda potrzebowała większego modelu w gamie - co do tego wszyscy się zgadzali. Model 6, choć przeszedł kilka modernizacji, jest już na rynku od 2012 roku, zaś CX-5 to SUV jedynie kompaktowy. A o tym, że rynek z chęcią przyjmie coś większego od Mazdy, świadczy choćby szybkość z jaką rozchodziły się egzemplarze CX-9, kiedy w krótkich seriach pojawiała się w sprzedaży, Pomysł zaproponowania większego SUVa wydawał się więc być najlepszym posunięciem, ale przy okazji postanowiono zainteresować klientów o wysokich wymaganiach. Przedstawiciele marki jednoznacznie wskazują konkurencję dla CX-60 - są to Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC oraz Volvo XC60.
Na ten temat mówiło się już od jakiegoś czasu - Mazda opracowuje nową platformę dla aut z napędem na tył i sześciocylindrowymi, rzędowymi silnikami. W czasach, gdy właściwie wszyscy producenci projektują jak najmniejsze silniki, redukują liczby cylindrów i jak najbardziej upraszczają układy napędowe, Mazda wkracza z klasycznym układem, który ucieszy zwolenników klasycznej motoryzacji.
I tak bazowa Mazda CX-60, należąca przypomnijmy do klasy średniej, napędzana jest dieslem R6 o pojemności 3,3 l! Moc 200 KM trafia wyłącznie na tylne koła. Bardziej wymagający klienci mogą zdecydować się na wersję generującą 254 KM i mającą napęd na wszystkie koła - to stały, a nie dołączany. Jak to możliwe, że Japończycy oferują tak duży silnik w czasach, kiedy liczy się każda dziesiąta część litra paliwa i każdy gram CO2? To proste - oficjalne średnie spalanie bazowej wersji to 4,9 l/100 km, a mocniejszej 5,3 l/100 km. Przypominamy, że mówimy tu o SUVie ważącym 1,8 t.
Zaprojektowana jak w markach premium, jest także hybrydowa wersja plug-in, która jako pierwsza pojawiła się na rynku. Większość firm stosuje tu proste i tanie rozwiązanie - silnik spalinowy i elektryczny napędzają przednią oś. Jeśli przewidywana jest wersja z 4x4, to z tyłu montuje się drugi silnik elektryczny. Czasami przód napędzany jest tylko spalinowo, a tył elektrycznie. To znacznie prostszy i tańszy układ, niż z klasycznym 4x4, ale prowadzi czasami do sytuacji, w których przy mocnym wciśnięciu gazu, przednie koła buksują, nie mogąc poradzić sobie z mocą, a rola tyłu zdaje się być niezauważalna.
Tymczasem w CX-60 układ jest zupełnie inny - najpierw mamy 2,5-litrowy silnik benzynowy, za nim rozłączającego go sprzęgło, następnie motor elektryczny ze swoim sprzęgłem, a później 8-biegową skrzynię automatyczną. Dopiero ona przekazuje moc na wszystkie koła (stale, choć z większym akcentem na tył). W ten sposób, bez względu na źródło napędu, dysponujemy klasycznym 4x4, w którym moc rozdzielana jest zależnie od dostępnej przyczepności, a nie tego, ile koni ma silnik przy danej osi. I tak - ponieważ silnik elektryczny jest umieszczony przed skrzynią biegów, przełożenia zmieniane są także w trybie całkowicie elektrycznym.
Podczas pierwszych jazd testowych mieliśmy do dyspozycji niestety tylko wersję hybrydową - diesel pojawi się dopiero na początku przyszłego roku. Natychmiast po zajęciu miejsca za kierownicą, czekało nas pozytywne zaskoczenie - komputer pokładowy pokazywał przewidywany zasięg 78 km w trybie elektrycznym. Dodajmy, że producent deklaruje "tylko" 63 km. Oczywiście postanowiliśmy to zweryfikować i CX-60 nas nie zawiodło. Poruszając się głównie drogami lokalnymi i przez nieduże miejscowości, pokonaliśmy 68 km, zanim do akcji włączył się silnik spalinowy. Wynik naprawdę robiący wrażenie i faktycznie pozwalający używać tego SUVa jako auta elektrycznego na co dzień i korzystać z jednostki spalinowej tylko podczas dalszych podróży.
Pozytywnie zaskoczyło nas także spalanie w trybie hybrydowym, przy rozładowanej baterii. Kontynuując jazdę takimi samymi drogami, uzyskaliśmy wynik 5,1 l l/100 km.
Mając testy spalania za sobą, przełączyliśmy się w tryb Sport, aby przekonać się, co w praktyce potrafi 327 KM, jakie generuje łącznie napęd CX-60. A potrafi całkiem sporo - sprint do 100 km/h trwa jedynie 5,8 s, co jest już godne wersji usportowionej. Nie taki jest jednak charakter modelu, co jest odczuwalne choćby w pracy skrzyni biegów czy reakcji na gaz. Są całkiem szybkie, ale w żaden sposób nie agresywne. Sportowym w żadnym razie nie można tez nazwać dźwięku silnika, co nie jest oczywiście wadą, ale wciskając mocno gaz, wolelibyśmy, żeby był on lepiej wyciszony.
Trudno nam natomiast jednoznacznie ocenić układ jezdny Mazdy CX-60. Auto wydaje się dość zwarte, ale i twardo zawieszone (adaptacyjnego zawieszenia nie ma w ofercie). Odczuwalna jest przy tym też wysoka masa własna (hybryda waży niecałe 2 tony). Plus jest taki, że baterie nie są umieszczone w bagażniku, jak we właściwie wszystkich hybrydach, ale w podłodze, jak w autach elektrycznych. Wyraźnie obniża to środek ciężkości i poprawia prowadzenie.
Przedstawiciele Mazdy lubią nawiązywać do japońskiej kultury, tradycji oraz podkreślać, że choćby wykończeniem wnętrza zajmowali się wykwalifikowani rzemieślnicy. Testowany przez nas egzemplarz w topowej wersji Takumi rzeczywiście dawał to odczuć. Fotele pokryto białą skórą nappa, bardzo miłą w dotyku. Na desce rozdzielczej pojawiły się natomiast wstawki z "unikalnie opracowanych japońskich tkanin", które uzupełnia jasne drewno klonowe. Całość faktycznie robi naprawdę dobre wrażenie i nie przeszkadza, że górna część deski rozdzielczej, w przeciwieństwie do części konkurentów, nie jest wykończona skórą. Znajdziemy tam za to porządne, miękkie tworzywo. Szkoda tylko że już dół deski rozdzielczej wykonano z twardego plastiku - miękkie tworzywa można w klasie średniej znaleźć nie tylko wśród modeli premium.
Tym co trochę odstaje od wizerunku "premium" są za to fotele. Mają oczywiście elektryczną regulację, są ogrzewane i wentylowane, a do tego dość wygodne. Brakuje im jednak podparcia bocznego i mają zbyt krótkie siedziska. W przeciwieństwie do konkurentów, Mazda nie daje niestety możliwości zmiany standardowych foteli na inne.
Rozczarowaniem jest natomiast ilość miejsca na tylnej kanapie. Przypomnijmy, że CX-60 ma 4745 mm długości, a jej rozstaw osi to 2870 mm. Tymczasem jeśli osoba mająca 183 cm wzrostu usiądzie za kierowcą o takim wzroście... będzie dotykać kolanami oparcia jego fotela. Oparcia na szczęście miękkiego, ale nawet w autach kompaktowych przestrzeni jest tu więcej. Pewnym pocieszeniem jest jedynie wystarczająca ilość miejsca nad głową i brak tunelu środkowego.
Powodów do narzekań nie daje za to bagażnik o pojemności 570 l.
Podczas konferencji prasowej, dotyczącej Mazdy CX-60, przedstawiciele producenta ogłosili, że przedłuża on gwarancję na swoje samochody. Z dotychczasowych 3 lat z limitem 100 tys. km, zmienia się ona na 6 lat lub 150 tys. km. Dotyczy to wszystkich aut sprzedanych od września, a więc załapują się na nią wszystkie zamówione w naszym kraju CX-60.
To bez wątpienia mocny argument przemawiający za japońskim SUVem, szczególnie, że wszyscy jego konkurenci ograniczają do 2-letniej gwarancji (bez limitu kilometrów), a to przekłada się nie tylko na spokój właściciela, ale także wartość rezydualną samochodu, istotną podczas dobierania finansowania na zakup auta.
Wracając do pytania z początku tekstu - czy Mazda CX-60 jest samochodem premium? Określenie czym jest "premium" nie raz wzbudzało kontrowersje, więc nie da się tego jednoznacznie rozstrzygnąć. Z pewnością cechą takich samochodów jest ich baza techniczna i wykorzystane rozwiązania, a tu jak wcześniej pisaliśmy, faktycznie Japończycy poszli w odpowiednim kierunku. Premium jest także wykończenie wnętrza (choć warto zaznaczyć, że wstawki z tkaniny oraz drewniane, znajdziemy tylko w topowej odmianie).
Argumentów za jest więc parę, choć i przeciw by się znalazły. Najważniejsze jest jednak postrzeganie klientów, a tych, chociaż Mazda od niedawna przyjmuje zamówienia na CX-60, trochę z marek premium już przyszło. Ceny hybrydowej odmiany zaczynają się od 241 900 zł, a kończą na 278 800 zł. Znacznie taniej wyjdzie diesel, który startuje od 204 900 zł, a 261 900 zł zapłacimy za mocniejszą wersję z 4x4 i topowym wyposażeniem.
***