Mazda MX-30 – świetne auto dla bardzo konkretnego odbiorcy
Nie ma niczego złego w projektowaniu samochodu, który ma bardzo dokładnie zdefiniowaną grupę docelową. Ba, takie modele często okazują się być ciekawe, nietuzinkowe i wyróżniają się z tłumu innych aut na drodze. Taka też jest nowa Mazda MX-30 i to stanowi o jej sile. Oraz o słabości.
Volkswagen prezentując model ID.3 porównywał jego premierę do prezentacji Garbusa oraz Golfa, aby podkreślić, jak ważny jest to dla niego model. Honda stworzyła model e jako futurystyczną wariację na temat pierwszej generacji Civika. Tymczasem Mazda w nazwie swojego pierwszego elektryka użyła oznaczenia "MX", a więc kojarzonego z kultowym roadsterem. Z kolei sam pojazd czerpie nieco inspiracji z RX-8 - niezwykłego czterodrzwiowego coupe (z tylnymi drzwiami otwieranymi "pod wiatr") oraz silnikiem Wankla. A zatem podczas gdy inni producenci odwołują się do swoich bestsellerów, Mazda wybrała modele wyjątkowe, budzące emocje, ale niszowe. Cóż, ta marka zawsze lubiła iść własną drogą i tak też zrobiła tym razem. Tylko czy wyszło jej to na dobre?
MX-30 bez wątpienia zwraca uwagę na ulicy i nie przypomina żadnego innego auta. Co prawda zaprojektowano ją, tak jak inne Mazdy, zgodnie z filozofią stylistyki Kodo (co widać choćby z przodu, który przypomina CX-30), ale ma ona całe mnóstwo własnego charakteru i smaczków. Najważniejszy to oczywiście sprawianie wrażenia, że auto jest trzydrzwiowe, co w połączeniu z mocno pochylonym słupkiem C, pokazuje, jak naprawdę powinien wyglądać "SUV coupe". Uwagę zwracają także mocno wystające, okrągłe reflektory z tyłu (czy tylko my uważamy, że wyglądają jak w wielu modelach Ferrari?) oraz oczywiście trówarstwowy lakier Soul Red Crystal, który w MX-30 łączony jest z jasnoszarymi łukami dachu oraz czarnym dachem i lusterkami (dopłata niestety jest niemała - 8900 zł). Niezbyt rozumiemy za to wielkie połacie czarnego plastiku na progach i nadkolach oraz fakt, że tylny zderzak w ogóle nie jest lakierowany. Podobny zabieg zastosowano też w CX-30.
Oryginalnie prezentuje się także wnętrze, w którym co prawda znajdziemy kierownicę, wskaźniki oraz multimedia przeniesione z 3 oraz CX-30, ale na tym podobieństwa się kończą. Najbardziej charakterystyczny element to wysoka konsola środka z umieszczonym na niej wybierakiem kierunku jazdy oraz pokrętłami do obsługi multimediów i głośności. Ich umiejscowienie sprawia, że korzysta się z nich bardzo wygodnie, podobnie jak z umieszczonego na krańcu konsoli ekranu do obsługi klimatyzacji.
Z drugiej jednak strony, sam projekt owej konsoli niezbyt nas przekonuje. Zabrakło w nim (celowo lub nie) płynnego połączenia z pozostałymi elementami wnętrza. Wygląda jakby ktoś do podwyższenia na tunelu środkowym przyczepił podstawkę, na niej postawił nakładkę z dźwignią i pokrętłami, a następnie postawił na niej tablet, opierając go o deskę rozdzielczą. Ten zabieg bardzo utrudnił pasażerowi dostęp do znajdującej się poniżej półki, łącz USB oraz gniazdka 230 V. Z kolei kierowca może tam sięgać właściwie tylko od strony pasażera, co bezpiecznie można zrobić wyłącznie na postoju.
Jest jednak tylko drobna wpadka ergonomiczna, szczególnie w porównaniu z tym, jak wygląda kwestia drugiego rzędu siedzeń. Zacznijmy od zajmowania tam miejsca, co w teorii powinno być całkiem proste. Dodatkowa para drzwi jest wyraźnie mniejsza od tych spotykanych w modelach z klasycznym układem, ale ponieważ otwierają się one do tyłu i zintegrowano z nimi słupek B, otrzymujemy naprawdę duży otwór. Szczególnie że obie pary drzwi w MX-30 otwierają się niemal pod kątem 90 stopni.
Niestety pomimo tego zajmowanie miejsca z tyłu jest niewygodne. Wykonalne, ale trzeba się trochę nagimnastykować i dosłownie przeciskać. Jeśli więc sądziliście, że elektryk Mazdy wygląda jak auto trzydrzwiowe, ale jest praktyczny jak pięciodrzwiowe, to musimy was zmartwić. Projektanci modelu oczywiście o tym wiedzieli, dlatego oparcia przednich foteli można przechylić do przodu i całość przesunąć. Wtedy wsiada się już całkiem wygodnie, ale pojawia się kolejny problem - przednie fotele nie wracają na swoje miejsce! Serio - jeśli wpuścicie kogoś do tyłu, to musicie potem na nowo ustawiać swój fotel. Cały proces jest szczególnie irytujący w sytuacji, kiedy kupicie wersję z elektrycznie sterowanym fotelem kierowcy. Przy ręcznej regulacji po prostu pociągacie skórzany pasek i już oparcie się pochyla i całość jedzie do przodu. Tymczasem mając elektrykę, otrzymujemy przyciski do regulacji fotela kierowcy na tylnej części oparcia. Trzeba tam sięgnąć i odpowiednio ów fotel przesunąć. Później oczywiście nie wraca on na swoją pozycję, więc lepiej skorzystajcie z funkcji pamięci, nawet jeśli tylko wy jeździcie tym autem. Czy ktoś z Mazdy widział kiedyś samochód, w którym odsuwa się fotele, żeby można było usiąść z tyłu? Mamy wrażenie, że nie.
A jak się siedzi na kanapie Mazdy MX-30? Jest tu zaskakująco ciasno i klaustrofobicznie. Klaustrofobia była przewidywalna, ponieważ z tyłu znajdują się co prawda po dwa na każdą stronę, ale za to małe i nieotwierane okienka. Ale jak może być ciasno na kanapie kompaktowego SUVa o długości 4,4 m? Okazuje się, że może. Kiedy za kierownicą siada osoba mająca 183 cm wzrostu, to równie rosły pasażer za nią, musi siedzieć w szerokim rozkroku, obejmując kolanami przedni fotel. Z podobną ciasnotą nie spotkaliśmy się nawet w samochodach segmentu A.
Na koniec pozostaje jeszcze fakt, że tylne drzwi otwierane "pod wiatr" to, wbrew pozorom, bardzo niepraktyczne rozwiązanie. Jeśli osoba z tyłu chce wysiąść, pasażer przed nią musi przynajmniej otworzyć swoje drzwi i odpiąć pas (umocowany w słupku B, który jest elementem tylnych drzwi), a następnie otworzyć drzwi tylne. Najlepiej żeby w ogóle wysiadł. Osoba siedząca z tyłu samodzielnie nie wydostanie się z pojazdu, więc jeśli nie ma pasażera z przodu, to pomóc jej musi kierowca. Największy problem to jednak ciasne parkingi - jeśli nie można szeroko otworzyć drzwi, to opuszczenie tylnej kanapy jest niemal niemożliwe.
No dobrze, dość już o drzwiach - przejedźmy się elektrykiem Mazdy. Zza kierownicy robi on bardzo dobre wrażenie, płynnie i dynamicznie przyspieszając - jak to elektryk. Warto jednak zaznaczyć, że osiągi nie robią takiego wrażenia, jak w wielu podobnych autach. MX-30 oferuje 145 KM oraz 270 Nm, co przekłada się na sprint do 100 km/h w 9,7 s. Inżynierowie Mazdy, z którymi mieliśmy okazję porozmawiać jeszcze podczas jazd prototypami tego modelu, tłumaczyli, że nie zależało im na aucie, które wgniata w fotel, ale jest relaksującym środkiem transportu.
To rzeczywiście im się udało, choć można tu dostrzec pewną niekonsekwencję. Jak na wygodne auto miejskie zawieszenie jest nieco za twarde, a układ kierowniczy bardzo bezpośredni, przez co samochód reaguje nawet na minimalne ruchy kierownicy. Sprawia to jednak, że MX-30 zaskakująco posłusznie i neutralnie zachowuje się w szybko pokonywanych zakrętach. Pomagają w tym niewielki prześwit (zupełnie jak nie w SUVie) wynoszący 130 mm oraz oczywiście bateria w podłodze, znacząco obniżająca środek ciężkości. Auto z powodzeniem mogłoby mieć o wiele mocniejszy silnik (a najlepiej dwa, zapewniające napęd na wszystkie koła).
Nietypowe podejście do motoryzacji, jakże typowe dla Mazdy, przejawia się także w wielkości zastosowanej baterii. Ma ona zaledwie 35,5 kWh, co obecnie jest pojemnością spotykaną najwyżej w autach segmentu A. Przekłada się ona na skromny jak na dzisiejsze czasy zasięg 200 km. Przedstawiciele producenta tłumaczą taką decyzję swoimi obliczeniami, z których wynika, że przy zastosowaniu większej baterii, MX-30 byłoby bardziej szkodliwe dla środowiska, niż "trójka" z silnikiem Diesla! Jak to możliwe? Otóż produkcja baterii jest bardzo niekorzystna dla środowiska, przez co elektryk na wstępie odpowiada za o wiele większe zanieczyszczenie, niż pojazd spalinowy. Dopiero w ramach pokonywanych kilometrów, zaczyna rekompensować to, by przy dłuższej eksploatacji mieć sumarycznie mniejszy wpływ na środowisko. Według przedstawicieli Mazdy zastosowanie dużej baterii sprawia, że elektryk nie zdąży "odpracować" tego początkowego "długu" ekologicznego. Szczególnie, że przy długiej eksploatacji może okazać się konieczna wymiana baterii, utylizacja jej i wyprodukowanie nowej, co znowu postawi go na straconej pozycji, względem oszczędnego auta spalinowego.
O ile argumentacja japońskich inżynierów nas przekonuje, o tyle efekt końcowy już nie. Przy baterii naładowanej w 91 proc. auto pokazywało nam zasięg 131 km, co w praktyce oznacza, że powinniśmy ładować MX-30 codziennie. Niezbędny jest więc dostęp do własnego gniazdka, a najlepiej zainwestowanie w wallboxa. Zasięgu przy baterii naładowanej w 100 proc. nie udało się nam sprawdzić, ponieważ powyżej 80 proc. moc ładowania znacząco spada - z 47 kW (na ładowarce 50 kW) do nawet 7-8 kW. Ładowanie "od pełna" byłoby więc zbyt czasochłonne i niepotrzebnie blokowalibyśmy ładowarkę innym kierowcom.
Zaglądając pod maskę MX-30 można się zdziwić, ponieważ silnik z osprzętem znajdują się po lewej stronie, podczas gdy po prawej... jakby czegoś brakowało. To miejsce przeznaczone na range extendera - spalinowy silnik mający doładowywać baterię, jeśli chcielibyśmy pojechać elektryczną Mazdą gdzieś dalej. Możliwość dokupienia go ma pojawić się w tym roku, a jednostka o której mowa to silnik Wankla (kolejne nadwiązanie do RX-8)! Niestety takie rozwiązanie nie jest zbyt dobre w Polsce, ponieważ obecność jakiejkolwiek jednostki spalinowej sprawia, że taki pojazd nie jest traktowany jako elektryczny. Nie otrzymamy więc zielonych tablic, nie będziemy mogli jeździć buspasami, ani parkować za darmo w strefie.
Mazda MX-30 to bardzo ciekawy i nietuzinkowy samochód. Jeśli szukacie miejskiego elektryka o niepowtarzalnym wyglądzie, zwykle jeździcie najwyżej we dwie osoby, macie własny garaż oraz drugie auto na dalsze wyjazdy, to jest to samochód dla was. Jeśli jednak nie spełniacie któregoś z tych kryteriów, to powinniście poważnie się zastanowić nad wyborem, a najlepiej samemu przejechać się MX-30 i ocenić, na ile jej... nietuzinkowość może wam przeszkadzać w codziennym użytkowaniu.
Niewątpliwym plusem modelu jest natomiast jego cena - 142 900 zapłacimy za bazową odmianę Kai, a 156 900 zł za kompletnie wyposażoną Enso. Nie jest to dużo jak na elektryka tej wielkości i więcej kosztują nawet SUVy na prąd z segmentu B. Inna sprawa, że wyższa cena jest efektem zastosowania większej baterii, dzięki której takie auto robi się bardziej wszechstronne. Ale okazuje się, że przestaje być ekologiczne. To w ogóle ciekawy paradoks, jaki wyłania się z obliczeń inżynierów Mazdy. Żeby elektryk nie był bardziej szkodliwy dla środowiska, niż auto spalinowe, musi mieć zasięg pozwalający najwyżej na kręcenie się po mieście i okolicy. Skłania to do ciekawych przemyśleń, na temat faktycznej ekologiczności aut na prąd oraz tego, czy obecna technologia jest gotowa do wprowadzenia elektrycznej rewolucji.
Michał Domański
