Honda e – retroelektryk do miasta. Tylko do miasta

Producenci samochodów często starają się podkreślić wyjątkowość swoich elektryków, szczególnie kiedy jest to pierwszy taki model w ich gamie. Kiedyś powszechną praktyką była udziwniona stylistyka - łączono niejako "napęd przyszłości" z odpowiednio "futurystycznym wyglądem". Teraz natomiast niektórzy producenci idą raczej w stronę nawiązań do swoich przełomowych modeli, aby podkreślić jak ważna jest dla nich premiera elektryka.

Honda także zdecydowała się pójść tą drugą drogą, ale nie ograniczyła się do odwołań do przodków w komunikatach prasowych (jak Volkswagen) lub do samej nazwy (jak Audi), ale stworzyła niejako nowoczesną interpretację rewolucyjnego dla siebie modelu - pierwszej generacji Civika.

Podobieństwa obu modeli można dostrzec w wielu aspektach - choćby samych rozmiarach. Honda e ma 3,9 m długości, więc co prawda o 17 cm więcej, niż pierwszy Civic w wersji pięciodrzwiowej, ale jak na dzisiejsze standardy to nadal niewielkie auto. Wyraźnym nawiązaniem są także okrągłe przednie reflektory z dużym czarnym pasem między nimi oraz podobnie pochylony słupek B. Można powiedzieć, że pewnym nawiązaniem jest też brak przetłoczeń na nadwoziu, ale w modelu e Honda poszła o wiele dalej w "czystą" formę.

Motyw okrągłych świateł i czarnego pasa powtórzono z tyłu, a efekt gładkich powierzchni pogłębiono dzięki chowanym klamkom przednim i ukrytym tylnym (trochę za małym niestety) oraz standardowo oferowanym kamerom zastępującym lusterka. Inżynierowie Hondy postarali się nawet o optyczne ukrycie przeszklonego fragmentu dachu. W modelu e przednia jego część jest szklana, choć nieotwierana. We wszystkich autach widać z zewnątrz, gdzie kończy się szkło - widoczne są łączenia, a czasem nawet i uszczelki. Tymczasem w Hondzie e z zewnątrz dach jest jednolity - wygląda jakby cały był metalowy i polakierowany na czarno. W efekcie tych wszystkich zabiegów, japoński elektryk, szczególnie pokryty białym perłowym lakierem, wygląda trochę jak pojazd koncepcyjny.

Podobne wrażenie ma się w środku, który wita nas... sześcioma ekranami! Podczas gdy inni producenci ostrożnie podchodzą do kwestii "oekranowania" deski rozdzielczej, Honda poszła na całość. Obecnie nie jest to oczywiście żaden problem z technologicznego punktu widzenia, ani też zabieg szczególnie kosztowny (nie jest tajemnicą, że dzisiaj taniej wstawić ekran z wirtualnymi wskaźnikami, niż produkować zestaw analogowych zegarów). To bardziej kwestia rozplanowania wnętrza i funkcjonalności. Honda zdecydowała się na ponowne nawiązanie do Civika, którego górna część deski rozdzielczej wykończona była prostokątnym drewnianym panelem, na którym umieszczono dwa zestawy wskaźników - pierwszy przed kierowcą i drugi pośrodku.

Teraz już wiecie skąd w Hondzie e galeria prostokątnych ekranów oraz drewniane wykończenie. Tworzy to specyficzny efekt "nowoczesnego retro" - proste formy i kształty, zestawione z zaawansowaną technologią. Przykład? Dwa umieszczone obok siebie ekrany o przekątnej 12,3 cala każdy - z jednej strony dają wręcz futurystyczny efekt, ale z drugiej nieco zaskakują kwadratowymi, szarymi kafelkami, niczym z czasów Windowsa 95. Podobnie wielu menusom brakuje nowoczesności i polotu, której można byłoby się spodziewać po tak wyjątkowo zaprojektowanym aucie. Czy to znaczy, że Honda wstawiła do modelu e zestaw dużych ekranów, ale kryją się za nimi przestarzałe podzespoły i oprogramowanie? Wręcz przeciwnie. Wyświetlacze mają wysokiej jakości obraz, są bardzo responsywne, a system działa sprawnie. Ma też kilka ciekawych sztuczek. Otóż w założeniu jeden wyświetlacz jest dla kierowcy, drugi dla pasażera. Ale mogą oni zamieniać się swoimi obrazami. Przykładowo pasażer wywołuje u siebie nawigację, wprowadza cel, a następnie jednym przyciskiem przenosi mapę na ekran kierowcy. U siebie natomiast uruchamia odtwarzacz muzyki. Trzeba po jakimś czasie zmienić coś w nawigacji? Znów naciskamy przycisk, a mapa i odtwarzacz zamieniają się miejscami, przelatując z jednego ekranu na drugi w płynnej animacji.

Albo inny przykład. System Hondy utrzymuje uruchomione wcześniej aplikacje w tle, zupełnie niczym smartfon. I tak jak na smartfonie, możemy szybko przełączać się między nimi. Po wybraniu odpowiedniej pozycji, wszystkie uruchomione aplikacje ukazywane są w formie okien, ułożonych w perspektywie, możemy płynnie je przewijać i wybrać interesującą nas w danym momencie. I teraz najlepsze - okna tych aplikacji rozłożone są na obu ekranach, więc przesuwając się między nimi, prawdopodobnie przesuniemy palcem po powierzchni, która oddziela wyświetlacze. Najwyraźniej ona też jest dotykowa, ponieważ system nie notuje żadnej przerwy i cały czas płynnie przesuwa kolejne okna.

Niestety nie wszystko wygląda tak różowo. Przykładowo sześć kafelków widocznych po bokach obu ekranów, to maksymalna liczba skrótów, jakie można mieć. Nawigacja, radio, audio Bluetooth, komputer pokładowy, ustawienia... jeśli chcielibyście mieć więcej niż sześć takich skrótów, to nie możecie. Trzeba wybrać opcję "wszystkie aplikacje" i tam szukać.

Nie zachwyciły nas także kamery zastępujące lusterka. Ekrany umieszczone są korzystnie i w miejscu, w które odruchowo zerkamy (na przykład w Audi e-tronie ekrany wkomponowano w drzwi, przez co znajdują się wyraźnie niżej), a obraz jest dobrej jakości, również w nocy. Możemy wybrać też opcję zwykłego podglądu (jak z klasycznego lusterka) lub szerokokątny widok, pozwalający na obserwację większej części drogi. "Cyfrowe lusterka" sprawdzają się dobrze podczas jazdy, ale już nie podczas manewrowania. Mamy pewne doświadczenie z takimi rozwiązaniami, ale nadal uważamy, że podczas parkowania na lusterka, bardzo trudno jest wyczuć odległość samochodu od przeszkody.

Zaskakująco złe wrażenie zrobiło na nas także cyfrowe lusterko wsteczne. Ono akurat sprawdza się zwykle świetlnie, ponieważ pozwala zobaczyć o wiele więcej, niż standardowe. Niestety nocą jego obraz jest wyraźnie gorszy, niż z bocznych. Problemy sprawia też fakt, że kamera umieszczona jest za tylną szybą, a nie na dachu, jak w innych takich rozwiązaniach. Jeśli macie na przykład zabrudzoną lub zaparowaną tylną szybę to wiele nie zobaczycie. Wycieraczka oczywiście przeciera miejsce, gdzie znajduje się kamera, a szyba jest ogrzewana. Niestety o ile udało nam się oczyścić szybę wycieraczką, o tyle nawet po odparowaniu jej ogrzewaniem, dalej nie widzieliśmy nic. Na szczęście lusterko może też działać jak klasyczne. Po umyciu auta i w czasie dnia, obraz w lusterku był dla odmiany świetnej jakości i wróciliśmy do korzystania z niego w formie cyfrowej.

Ale dość już o ekranach. Jak prezentuje się bardziej analogowa część wnętrza Hondy e? Całkiem stylowo i całkiem retro. Widać to choćby w charakterystycznej tapicerce, wykończeniu boczków drzwi czy brązowych pasach. Warto także zwrócić uwagę, że pomimo przepełnionej ekranami deski rozdzielczej, Honda nie zrezygnowała z klasycznego panelu klimatyzacji automatycznej i za to duży plus (choć szkoda, że ma ona tylko jedną strefę).

Japończycy pozytywnie zaskoczyli także pod względem ilości miejsca. Jak już wspomnieliśmy, model e to nieduże auto (trochę mniejsze od wielu przedstawicieli segmentu B), a mimo tego cztery dorosłe osoby (elektryk Hondy jest czteroosobowy) znajdą tu wystarczającą ilość miejsca, zarówno nad głowami, jak i na kolana. Niestety gorzej sprawy się mają, kiedy zaglądniemy do bagażnika. Ten ma zaledwie 171 l, co nawet w segmencie A byłoby słabym wynikiem. Co gorsza, pod podłogą nie znajdziemy żadnego schowka (jedynie miejsce na trójkąt czy kompresor), więc nawet nie ma gdzie schować kabli do ładowania auta. Ponadto Honda (chyba w ramach klimatu retro) nie przewiduje dzielonej tylnej kanapy.

Pewnym wyjaśnieniem wyjątkowo skromnego bagażnika, jest zastosowanie napędu na tylne koła. Tym samym pod podłogą umieszczono silnik elektryczny, który w testowanym egzemplarzu rozwija 154 KM (dostępna jest też słabsza wersja, generująca 136 KM). Takie rozwiązanie ma wiele zalet i nie mówimy tu bynajmniej o możliwości driftowania (chociaż auto potrafi "zamieść" tyłem). Japońskim inżynierom chodziło raczej o uzyskanie idealnego rozkładu mas oraz zwiększenie kąta skrętu przednich kół, dzięki czemu średnica zawracania to śmiesznie małe 9,2 m.

Nie ma co ukrywać, że jazda Hondą e po mieście to duża przyjemność. Każdy elektryk jest cichy, świetnie reaguje na gaz, zachwyca płynnością przyspieszenia i cieszy możliwością korzystania z buspasów. Japoński model dodaje do tego rewelacyjną wręcz zwrotność i zaskakująco wysoki komfort, szczególnie jak na auto o tak niedużym rozstawie osi i poruszający się na 17-calowych felgach. Dodajcie do tego naprawdę dobre osiągi (sprint do 100 km/h w 8,3 s) i otrzymacie "mieszczucha" (niemal) idealnego.

Niestety Honda e ma poważną wadę, a jest nią zasięg. Samochód korzysta z baterii o pojemności 35,5 kWh, co nie jest złą wartością jak na segment B (choć część konkurentów ma 50 kWh). Niestety do tego dochodzi podejrzanie duże zużycie energii - w mieście było to 22,6 kWh, a w trasie (podczas jazdy z prędkościami około 90 km/h) nawet 24 kWh. To wartości wyższe od tych, jakie uzyskiwaliśmy w cięższych (o 300 kg) i mocniejszych (200+ KM) kompaktowych elektrykach. Trudno nam wytłumaczyć tak duży pobór energii. Efekt jest jednak taki, że zamiast deklarowanych 210 km zasięgu, zobaczyliśmy przy pełnej baterii 150 km. Powiecie, że nie jest tak źle, biorąc pod uwagę temperatury około 0 st. C oraz poprawkę, jaką trzeba brać na dane homologacyjne, uzyskiwane w laboratorium. Sęk w tym, że po odłączeniu auta z gniazdka i uruchomieniu, zasięg spadł do 103 km! Jak się później przekonaliśmy, realne byłoby zbliżenie się do obiecanych pierwotnie 150 km, ale wymagałoby to wyjątkowo delikatnej jazdy oraz... wyłączenia ogrzewania.

Honda e to bez wątpienia świetny samochód, ale samochód dla dość dokładnie określonej grupy odbiorców. Robi spore wrażenie swoim wyglądem, ma bardzo oryginalne wnętrze (jedni je pokochają, ale drudzy... niekoniecznie), jest bardzo dynamiczna, świetnie się prowadzi, zapewnia wysoki komfort i jest nadzwyczaj zwrotna. Niestety z racji niewielkiego realnego zasięgu, wymaga stałego dostępu do gniazdka, a najlepiej własnego wallboxa (ładowanie do pełna ze zwykłego gniazdka trwa niemal 19 godzin, podczas gdy mocnym wallboxem można skrócić ten czas to 4 godzin. To wymaga posiadania własnego garażu, a to zwykle oznacza mieszkanie w domu jednorodzinnym, więc raczej z dala od centrum, jeśli nie w ogóle poza miastem. Przekłada się to z kolei na znacznie większe dzienne przebiegi, niż 20-30 km, jakie zwykle pojawiają się w deklaracjach kierowców w ankietach.

Honda e nie jest też niestety autem tanim. Oczywiście tyczy się to każdego elektryka, ale 165 900 zł za testowaną odmianę, to sporo jak na hatchbacka z segmentu B. Konkurenci nie mają tak wyjątkowej prezencji, ani niezwykłego wnętrza, ale za to oferują większe baterie (zwykle 50 kWh), teoretyczne zasięgi rzędu 360 km i są o około 10 tys. zł tańsi.

Michał Domański