Hyundai Kona Hybrid N Line. Mało pali i dobrze wygląda, a to początek zalet

Zacznę jednak od pewnej dygresji. Zobaczcie, jak to wszystko szybko się zmienia. Jeszcze kilkanaście lat temu samochody koreańskich marek i ich kierowcy byli obiektem drwin, a dzisiaj Hyundai z bogatą gamą modelową znajduje się w polskiej czołówce sprzedaży. Czego to zasługa? Jednoznacznej odpowiedzi nie ma, choć to niewątpliwie zasługa dyrektorów, inżynierów i stylistów, którzy w ostatnich latach podjęli sporo śmiałych i ryzykownych decyzji.

Czas pokazał, że było warto. Nie tak dawno temu wszystkie auta producenta z Seulu wyglądały niemal identycznie i nie miały w sobie niczego, co choć na chwilę przykułoby uwagę przypadkowego gapia. Dzisiaj karty się odwróciły - przechadzając się po mieście prędzej zwrócimy uwagę na futurystycznie wyglądającego Hyundaia, niż na Skodę, Volkswagena czy Seata.

Dużo dobrego dla rozpoznawalności marki zrobiły też sukcesy w rajdach. Dominacja na słynnych odcinkach specjalnych była argumentem do utworzenia usportowionej linii “N Line" i wprowadzenia do oferty rasowych modeli spod znaku “N". Tym oto sposobem na przestrzeni kilku lat, z notabene nudnej marki, Hyundai stał się na rynku bardzo poważanym graczem.

W ostatnim czasie w gamie modelowej Hyundaia doszło do wielkiej rewolucji. Każdy model marki jest inny i na swój sposób bardzo charakterystyczny. Wystarczy spojrzeć na kilka przykładów z brzegu - Ioniqa 5 rozpoznamy po pikselowych akcentach, Ioniqa 6 po smukłej jak kropla wody sylwetce, rodzinnego Santa Fe po kanciastym opakowaniu, a Konę po wąskich i długich listwach LED. Jest ciekawie i nowocześnie, a przecież to się dziś sprzedaje.

Wiele dobrych decyzji doprowadziło Hyundaia do czołówki europejskiego rynku. Kluczową rolę odegrał debiut nowego kompaktowego crossovera. W 2017 roku premiery doczekał się Hyundaia Kona - nabity, podniesiony i atrakcyjny crossover, który zwracał na siebie uwagę odważnym wyglądem, żywymi lakierami i dobrym wyposażeniem. Na tle innych modeli tj. Nissana Juke czy Renault Captur, koreańska nowość wypadała w testach porównawczych bardzo dobrze, a przez 6 lat na rynku sprzedało się ponad 1,5 mln egzemplarzy wszystkich wersji.

Hyundai Kona był dostępny w wersji benzynowej, wysokoprężnej, hybrydowej i elektrycznej. Tak bogate portfolio było dowodem jego wszechstronności, której innym brakowało. Przy tym wszystkim auto było solidnie wykonane, nie psuło się i zużywało niewiele paliwa. Z czasem Hyundai Kona był coraz częściej zestawiany z liderem segmentu C-SUV, czyli Toyotą C-HR. Niestety, na tamte czasy Kona nie miała szans, ale dzisiaj sytuacja ma się nieco inaczej. 

Pracując nad nową generacją Koreańczycy ewidentnie robili wszystko, by w przyszłości bez kompleksów mierzyć się z japońskim bestsellerem. Świadczą o tym chociażby większe gabaryty. Hyundai Kona urósł względem poprzednika o 150 mm wzdłuż (4350 mm i 4385 mm w wersji N Line), o 25 mm wszerz (1825 mm) i ma o 60 mm większy rozstaw osi (2660 mm). Ponadto druga odsłona Kony oferuje 11 mm więcej przestrzeni nad głowami i o 77 mm więcej przestrzeni na nogi w drugim rzędzie. Bagażnik tez jest większy i mieści teraz od 466 do 1300 litrów. Kona urosła by nie wchodzić w drogę mniejszemu Bayonowi oraz by nieco bardziej zbliżyć się do Tucsona.

Nowy język stylistyczny zmienił Hyundaia Konę w futurystyczny, księżycowy łazik z dwoma wysoko poprowadzonymi LED-owymi pasami. Pojawiły się też charakterystyczne wyrzeźbione powierzchnie - jak w modelu Tucson - bardziej zachowawcze kolory nadwozia z opcjonalnie dostępnym czarnym dachem, więcej wzorów i odcieni tapicerki, a usportowiona linia “N Line"stała się jeszcze bardziej rasowa. Powiedzmy to otwarcie - zawiało segmentem premium.

We wnętrzu również zaszło sporo zmian. W odpowiedzi na zmieniające się trendy Koreańczycy postawili na dwa duże ekrany, ale obsługę najważniejszych funkcji pozostawili po staremu. W kabinie jest masa fizycznych przycisków i pokręteł, wobec czego obsługa auta jest prosta i wygodna. W kabinie jest sporo schowków na szpargały i miejsca na odłożenie telefonu, kluczy czy kubka kawy. To głównie zasługa usunięcia lewarka zmiany biegów z tunelu środkowego i wkomponowanie go w kolumnę kierowniczą - jest schludnie, wygodnie i praktycznie.

Oerta nowego Hyundaia Kony jest naprawdę bogata. Do wyboru mamy klasyczne jednostki benzynowe (ICE), oszczędniejsze hybrydy (HEV), a także w pełni elektryczny wariant (BEV). W spalinowych wariantach 1.0 T-GDI (120 KM) dostępna jest 6-biegowa skrzynia ręczna i 7-stopniowy automat dwusprzęgłowy (7DCT), a w mocniejszych wersjach 1.6 T-GDI (198 KM) opcjonalnie występuje także napęd na wszystkie koła (4WD). 

Wersje elektryczne są dwie - Standard i Long Range. Pierwsza dysponuje mocą 156 KM i 255 Nm momentu obrotowego, a bateria o pojemności 48,4 kWh zapewnia zasięg do 377 kilometrów (wg WLTP). Druga z kolei ma moc 218 KM i 255 Nm momentu obrotowego, a pojemniejszy akumulator pozwala na przejechanie do 514 kilometrów na jednym ładowaniu (wg WLTP).

W testowanym przez nas wariancie hybrydowym sercem układu napędowego jest silnik benzynowy 1.6 GDI, który samodzielnie generuje moc 105 KM (przy 5700 obr./min.) i 144 Nm momentu obrotowego (przy 4000 obr./min.). Wolnossący “benzyniak" wspólpracuje w tym wydaniu z elektrycznym motorem o mocy 43,5 KM i 170 Nm momentu obrotowego, dzięki czemu łączna moc układu to 141 KM (przy 5700 obr./min.) i 265 Nm momentu obrotowego (przy 4000 obr./min.). Całość trafia na przednią oś za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej (6DCT), a to przy masie 1410 kg oznacza przyspieszenie od 0 do 100 km/h w ok. 11 sekund. Prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie to 165 km/h (dla trybu Sport).

Hyundai Kona HEV może nie grzeszy osiągami i nie pyrka z wydechu, ale to nie oznacza, że nie odwrócisz się za nią na parkingu. W topowej wersji wyposażenia N Line, nawiązującej do sportowych osiągnięć marki, samochód wyróżnia się sportowymi dodatkami, chromowaną końcówką układu wydechowego, srebrnymi listwami i emblematami. Ponadto, jako jedyna wersja wyjeżdża na 18-calowych felgach “N Line" i z bocznymi ramkami w kolorze czarnym. 

Wyróżnikiem Hyundaia Kona w wersji N Line są także sportowe fotele, aluminiowe nakładki na pedały i całą masa czerwonych akcentów w kabinie. W czerwonym lakierze Ultimate Red (2500 zł) z opcjonalnym czarnym dachem Two-Tone (2600 zł) testowany egzemplarz prezentował się naprawdę dobrze i zwracał na siebie dużo uwagi.

Poza wyglądem zewnętrznym w prezentowanej odmianie HEV urzekło mnie zużycie paliwa. Producent przewiduje średnie zużycie na poziomie 4,5-4,8 l/100 km i żeby było ciekawiej, aby uzyskać zbliżone wartości, nie trzeba się bardzo starać. Zwłaszcza, że Kona w hybrydowej odmianie nie zachęca w żaden sposób do dynamicznej jazdy. Koreańskim SUV-em nie chce się też szybko wchodzić w zakręty i szukać granic przyczepności. To z natury komfortowe i dobrze wyciszone auto, którym przyjemnie się manewruje po ciasnych i zakorkowanych aglomeracjach.

Zresztą, to właśnie w korkach napęd hybrydowy przynosi korzyści, bowiem przez większość czasu przesuwamy się z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Nie skupiając się za bardzo na osiągnięciu najniższego wyniku spalania, możemy liczyć się ze zużyciem na poziomie 6-6,7 l/100 km. To wciąż niewiele jak na kompaktowego SUV-a z dużymi kołami.

Nowa generacja Hyundaia Kony występuje w czterech wersjach wyposażenia - Smart, Executive, Platinum oraz prezentowanej N Line. Polski cennik otwiera kwota 108 400 zł, bo tyle musimy zapłacić za bazową odmianę Smart z silnikiem 1.0 T-GDI o mocy 120 KM, współpracującym z 6-biegową skrzynią ręczną. Za hybrydę w tym wydaniu musimy zapłacić co najmniej 132 400 zł, a najtańsza odmiana 198-konna startuje od 137 400 zł. 

Testowany przez nas egzemplarz kosztuje od 161 400 zł i na dobrą sprawę do takiej hybrydy można już tylko dobrać inny lakier. Czy tu doszło do pomyłki? Za nieco ponad 160 tys. zł otrzymujemy bardzo bogato wyposażonego SUV-a segmentu C, który może nie grzeszy mocą, ale wygląda przyzwoicie i jest łaskawy dla portfela. To niewiele więcej, niż zapłacimy za Kię Niro HEV w topowej wersji Business Linę (153 600 zł) i niemal tyle samo, ile zapłacilibyśmy za mniej rasową odmianę Executive Toyoty C-HR ze 140-konną hybrydą (160 400 zł).

Zarówno Hyundai Kona, jak i Toyota C-HR, mają za sobą solidną modernizacje. W niemal tym samym czasie producenci z Korei i Japonii zaprezentowali nowe generacje swoich podniesionych, miejskich bestsellerów. Obydwa zwracają na siebie dużo uwagi oryginalnym wyglądem, występują z oszczędną hybrydą i są niemal identycznie wycenione. Również pod względem wyposażenia obydwa te modele mają ze sobą wiele wspólnego. 

Trudno więc jednogłośnie wskazać, który będzie lepszy. Na korzyść Toyoty działa oczywiście dobra renoma, niska utrata wartości i rosnąca popularność wśród Polaków. Hyundai natomiast ma bardziej przestronną kabinę i nie będzie natarczywie upominał kierowcy, by patrzył się na drogę. Ponadto z tej dwójki tylko Hyundai jest dostępny w usportowionym wydaniu. Wersja GR Sport w C-HR jest dostępna dopiero po dobraniu mocniejszej, 197-konnej odmiany, której ceny startują od 184 100 zł.

Werdykt brzmi - przy takim zestawieniu górę wezmą kwestie indywidualne oraz gust. Na dobra sprawę Hyundai Kona jest też mniej popularny od Toyoty, więc klienci chcący się wyróżnić, mogą zdecydować się na model z Korei. Dla klienta indywidualnego najważniejszym aspektem będą także warunki finansowania czy korzyści wynikające z planów gwarancyjnych.