Nie trzeba znać się na motoryzacji, aby wiedzieć, że elektryki są idealnymi samochodami do miasta. Niemal bezgłośne, nie wibrują, nie szarpią biegami ani nie emitują spalin, za to pozwalają na jazdę po buspasach. Zaś korzystając z nich na kilkukilometrowych dystansach nie usłyszycie od mechanika, że jazda na wiecznie niedogrzanym silniku jest szkodliwa i nie tak się powinno użytkować samochód.
Czyli najlepiej kupić elektryczne auto miejskie? Teoretycznie tak, tylko że są one mniej więcej dwukrotnie droższe od swoich spalinowych odpowiedników, a to dla większości kierowców cena zaporowa. Dlatego część producentów zdecydowała się na inne podejście do elektromobilności.
Takim przykładem "innego" podejścia jest Audi e-tron GT, szczególnie w topowej odmianie RS. Założenie jest proste - w przypadku odpowiednio dużego, mocnego i ekskluzywnego modelu, różnica w cenie między odmianą elektryczną i spalinową zostanie zniwelowana. Ponadto klient na taki samochód nie przywiązuje dużej wagi do ceny oraz pragmatyczności danego samochodu. Natomiast bardzo dużą rolę potrafią odgrywać emocje.
A te e-tron GT potrafi budzić naprawdę silne. Choć obecny jest na rynku od ponad dwóch lat, niezmiennie prezentuje się futurystycznie i bardzo drapieżnie. Szeroki, niski przód oraz agresywny wzór sygnatury świetlnej reflektorów budzą respekt, zaś niemal pięciometrowe nadwozie o linii niczym w sportowym coupe robi duże wrażenie, szczególnie na żywo. Zgrabnie zakończony tył wzorem przodu jest niski i szeroki, jednoznacznie komunikując, że e-tron GT trzyma się drogi jak przyklejony.
Nie ma wątpliwości, że już na parkingu elektryk Audi budzi duże emocje i pragnienie postawienia go w swoim garażu. A to dopiero początek.
E-tron GT jest pierwszym elektrycznym modelem Audi noszącym oznaczenie RS wskazującym, że mamy do czynienia z odmianą naprawdę mocarną. I tak też jest w istocie - auto napędzane jest dwoma silnikami o łącznej mocy 646 KM i generującymi 830 Nm. Potężne wartości, szczególnie gdy weźmie się pod uwagę, że - jak to w elektryku - dostępne są w ułamku sekundy.
Sprint do 100 km/h trwa 3,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, co jest naprawdę dobrym wynikiem, jak na elektryka. Auto potrafi boleśnie wręcz wcisnąć w fotel i warto ostrzegać pasażerów przed mocniejszym dodaniem gazu, aby nie nabawili się bolesnej kontuzji, gdy ich głowy nagle uderzą w zagłówki. Sportowe wrażenia potęgowane są przez futurystycznie brzmiące pomruki z głośników, kompensujące brak dźwięku z wydechu. Pewną namiastkę jazdy autem spalinowym daje też fakt, że tylny silnik ma dwubiegową przekładnię, a jej praca jest odczuwalna w trybie Dynamic, co wzmaga sportowe wrażenia z jazdy.
"Sportowe" to także pierwsze słowo, które przychodzi na myśl w kontekście prowadzenia. Niskie i szerokie nadwozie oraz bateria umieszczona w podłodze sprawiają, że e-tron GT naprawdę klei się do drogi. Ponadto ma świetne, trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, które zapewnia wysoki komfort jazdy, ale także wzorowe zachowanie na zakrętach. Nie jest zresztą tajemnicą, że elektryk Audi bazuje na Porsche Taycanie i to naprawdę czuć z każdym pokonanym łukiem. A także po wciśnięciu hamulca, gdy poczujecie, co potrafią ceramiczne tarcze (420 mm przód, 410 mm tył) z ogromnymi zaciskami (10-tłoczkowe z przodu i 4-tłoczkowe z tyłu), także pochodzące z magazynów Porsche.
Skutecznym hamulcem może się okazać także realny zasięg RS e-trona GT. Producent podaje, że przejedzie on nawet 496 km na jednym ładowaniu. Nam jednak po naładowaniu do pełna komputer pokładowy pokazał zasięg 363 km i tyle też realnie byliśmy w stanie przejechać.
Podobieństwa do Taycana znajdziemy także w środku, choćby za sprawą zapożyczonych z niego wygodnych i świetnie trzymających foteli. Pokryto je jednak typową dla Audi tapicerką (w naszym egzemplarzu pikowaną z czerwonymi przeszyciami), a częściowo sterujemy nimi, jak to w Audi, z ekranu. Poza regulacją na przykład szerokości boczków, możemy tam wybrać także jeden z programów masażu.
Ilość miejsca z tyłu, podobnie jak w Taycanie, jest dość skromna, biorąc pod uwagę rozmiary auta. Mający 180 cm pasażer zmieści się za równie rosłym kierowcą, ale nie będzie miał zbyt dużej swobody. Bardzo przeciętne wypada bagażnik mający 350 l, a przedni (85 l) zmieści niemal wyłącznie torbę z kablami.
Największym jednak problemem wnętrza e-trona GT jest naszym zdaniem deska rozdzielcza. Wszystkie Audi od klasy wyższej w górę mają, poza cyfrowymi zegarami oraz centralnym ekranem, także trzeci wyświetlacz, służący głównie do obsługi klimatyzacji. Tymczasem testowany model jest go pozbawiony. Zamiast tego przeniesiono tu panel klimatyzacji... z A3. Niezbyt elegancki i z niepodświetlanymi przełącznikami pod wyświetlaczem. W konsekwencji tej decyzji, zamiast czterostrefowej klimatyzacji (jak w każdym Audi klasy wyższej), dostaniem najwyżej trzystrefową, identyczną jak w A3. Z A3 przeniesiono także okrągły gładzik do sterowania głośnością, zaś schowek w podłokietniku jest tak mikroskopijny, że większe smartfony nie wcisną się do ukrytej w nim ładowarki indukcyjnej.
Wracając do myśli z początku materiału, Audi zdecydowało się stworzyć elektryka wzbudzającego pożądanie - porywającego wyglądem i przytłaczającego osiągami. Udało się to w pełni, dzięki czemu takie niedogodności, jak raczej przeciętny zasięg i niezbyt przestronne wnętrze, schodzą na dalszy plan. Niestety, z jakiegoś powodu we wnętrzu zabrakło elementów typowych dla flagowych modeli marki, przez co kupujący może poczuć pewien dysonans.
O tym, że zdecydował się na wyjątkowy model, z pewnością przekona się podczas finalizacji zakupu. Audi e-tron GT RS kosztuje 630 600 zł, natomiast nasz niemal kompletnie wyposażony egzemplarz, kosztował ponad 780 tys. zł.
Elektryczna limuzyna z czterema pierścieniami jest więc rodzajem drogiej zabawki. Daje mnóstwo przyjemności z jazdy i cieszy oczy, ale nie zda raczej egzaminu jako auto rodzinne, a znacznie lepiej niż w dalszej podróży, sprawdzi się... na torze wyścigowym.
Michał Domański
***