Alfa Romeo 33 Stradale. Tylko 33 sztuki, a jedna z nich prawie moja

Swoją przygodę z Alfą Romeo 33 Stradale rozpocząłem tak, jak powinno się przygotować do spotkania ze współczesną wersją legendy, a więc od poznania jej dziedzictwa. W tym przypadku oznaczało to wizytę w muzeum Alfa Romeo i krótką lekcję historii, ze szczególnym uwzględnieniem sportowych dokonań włoskiej marki.

Najważniejsze z punktu widzenia tego materiału są lata 60. XX wieku, kiedy to Włosi stworzyli Tipo 33 - wyjątkowy wyścigowy bolid, napędzany 2-litrowym silnikiem V8, który powstał w pięciu egzemplarzach. Na jego podstawie stworzono model 33 Stradale, czyli cywilną wersję, dopuszczoną do ruchu drogowego. Auto zwracało uwagę nie tylko niezwykłą prezencją, ale również swoimi osiągami, jako że było wówczas najszybciej przyspieszającym seryjnym samochodem na świecie (kilometr pokonywało w 24 sekundy).

33 Stradale dzierżyło także tytuł najdroższego samochodu świata, kosztując w 1967 roku 9,75 mln lirów, co w przeliczeniu na obecne pieniądze daje około 580 tys. zł. Dziś nie wydaje się to być zawrotną kwotą, ale dla porównania Lamborghini Miura kosztowało wtedy 7,7 mln lirów. Różnica była więc spora.

Jakby wyjątkowości było mało, powstało zaledwie 18 egzemplarzy Alfy Romeo 33 Stradale, co czyni go jednym z najrzadszych i najbardziej pożądanych samochodów świata. Nic więc dziwnego, że gdy włoski producent postanowił stworzyć nowe auto, które automatycznie przejdzie do historii motoryzacji, zdecydował się na opracowanie współczesnej wersji właśnie tego modelu.

Swoją przygodę z 33 Stradale zaczynam, tak jak jeden z 33 szczęśliwców, którzy mieli okazję zamówić ten samochód, czyli od konfiguracji własnego egzemplarza. Nie chodzi oczywiście o rzeczy tak błahe, jak dobór wyposażenia (to zawsze jest kompletne), ale o nadanie mu indywidualnego charakteru. Od odcienia lakieru, wzoru felg, rodzaju tapicerki i koloru przeszyć, aż po tak nietypowe dodatki jak na przykład wygrawerowanie herbu rodowego właściciela auta na aluminiowym ramieniu kierownicy. Teoretycznie każda zachcianka jest możliwa, pod warunkiem że jest technicznie wykonalna oraz nie kłóci się z dziedzictwem Alfy Romeo.

Przykładowo, jeśli biały kwadrat w który wpisana jest czterolistna koniczyna nie pasuje kolorystycznie do innych elementów waszego 33 Stradale, to nie możecie go zmienić na przykład na czerwony lub niebieski. Ewentualnie dopuszczalne jest czarne tło, ponieważ takie pojawiło się w historii Alfy Romeo.

Jak przyznali przedstawiciele włoskiego producenta, najczęściej wybieranym kolorem przez klientów był czerwony w kilku odcieniach (10 egzemplarzy). Chętnie wybierane były też złote felgi oraz białe pasy lub białe „numery startowe” na drzwiach. Decyzja zrozumiała, jako że jest to najbardziej klasyczny wybór z punktu widzenia dziedzictwa marki, ale czy nie nazbyt oczywisty? Ja postanowiłem nadać swojemu 33 Stradale nieco bardziej agresywnego wyglądu.

Zdecydowałem się więc na niebieski lakier, „trójlistne” felgi Progressive (co ciekawe, po stworzeniu tego wzoru dla 33 Stradale, Alfa Romeo postanowiła wykorzystać go także w Juniorze), a także błyszczące włókno węglowe i czarne pasy. Tu jednak pojawił się pewien problem, ponieważ pasy dostępne są tylko w kolorze białym - nikt nie zamówił ich w innym kolorze, więc nie są obecne w konfiguratorze.

Na szczęście dwie minuty później pracownik Alfy Romeo dokonał odpowiednich zmian i mój egzemplarz otrzymał czarne pasy. Niestety domyślnie w pakiecie z białym pasem biegnącym przez środek auta, otrzymałem także lakierowane na biało scudetto. Kolejna aktualizacja konfiguratora sprawiła, że pokryło się ono czernią, ale to ujawniło kolejny zgrzyt. Na poprzeczkach wybranego przeze mnie scudetto znajduje się logo Alfy Romeo i ono pozostało białe, co zupełnie nie pasowało do mojej kompozycji. Po chwili jednak otrzymałem do wyboru jeden z sześciu odcieni szarości, dzięki czemu logo pozostawało widoczne, ale nie burzyło mojej niebiesko-czarnej koncepcji.

Wspominam o tym by pokazać do jakiego poziomu szczegółu można dojść podczas konfigurowania 33 Stradale i to nadal pozostając w ramach elementów i dodatków proponowanych przez producenta. Innym trudnym wyborem, przed jakim stawali klienci, jest kolor dwóch małych elementów w reflektorach. Czy powinny być one w kolorze lakieru, felg czy może zacisków hamulców? Może nadać im zupełnie inny kolor, albo polakierować na czarno, aby się nie wyróżniały? Niby drobiazg, ale to był jeden z tych momentów, w którym wielu klientów spadało w długą zadumę, rozważając wszystkie możliwości.

Zwróćcie też uwagę na odsłonięte elementy z włókna węglowego na tylnych błotnikach i zderzaku. To jedno z wielu nawiązań do protoplasty, ale może wolelibyście zrezygnować z tego elementu na rzecz gładkiej, lakierowanej powierzchni? Z kolei tuż za tylną szybą znajdują się cztery wyloty powietrza, ale wolicie, żeby były one zupełnie od siebie oddzielone, czy wkomponowane w jeden element? Albo może w ogóle chcecie z nich zrezygnować? Pamiętajcie też aby dobrać wygląd napisu „Alfa Romeo” z tyłu oraz wygląd czterech końcówek wydechu.

Na podobny poziom detali można też wejść konfigurując wnętrze 33 Stradale. Domyślnie jest ono dwukolorowe, ale pytanie na przykład które elementy foteli mają mieć kontrastowy kolor? Może chcecie pozostawić czarną końcówkę siedziska, ale górną część oparcia mieć pod kolor reszty fotela? Do tego dochodzi dobór przeszyć, elementów ozdobnych (aluminiowych lub z włókna węglowego), a także indywidualizacji takiej jak wspominany herb rodowy na ramieniu kierownicy.

Ja zdecydowałem się na kontynuowanie dwukolorowego motywu nadwozia, więc w moim egzemplarzu z czarnym obiciem kontrastują niebieskie elementy oraz przeszycia. Dla podkreślenia wyścigowego charakteru auta zdecydowałem się na wnętrze wykończone nie skórą, ale alcantarą, zaś elementy ozdobne wykonano z włókna węglowego.

Jak zdradzili mi pracownicy Alfy Romeo odpowiedzialni za konfigurację 33 Stradale, klienci spędzali długie godziny na dopracowanie własnego egzemplarza w najdrobniejszym detalu. Bywały i przypadki, że ktoś po tygodniu lub dwóch zmieniał zdanie co do zamówionego auta i ponownie przylatywał do Włoch, by znów poświęcić kilka godzin na wprowadzenie odpowiednich zmian.

Szczerze mówiąc zupełnie się temu nie dziwię. Nie chodzi bowiem tylko o to, by stworzyć swój egzemplarz, który będzie cieszył w najdrobniejszym detalu, a szansy na zamówienie innego nie będzie przecież nigdy. To także okazja by stworzyć jedyną i niepowtarzalną konfigurację 33 Stradale. Każdy z egzemplarzy tego modelu będzie wzbudzał sensację na dowolnym zlocie i konkursie elegancji, a przy sprzedaży osiągnie niebotyczne sumy na licytacji. Ale o ile bardziej ceniony będzie egzemplarz, który nie jest czerwony i nie ma klasycznego wnętrza Tributo (takiego jak egzemplarz, którym jeździłem), zamówionego przez 60 proc. klientów? Nie mówiąc już o konfiguracji takiej jak moja, a więc zupełnie niepowtarzalnej.

Następnie miałem okazję odwiedzić manufakturę Carrozzeria Touring Superleggera, gdzie powstaje Alfa Romeo 33 Stradale. Przygotowanie każdego egzemplarza trwa około roku, a zajmuje się tym zaledwie 25 osób. Auta budowane są ręcznie, co również nadaje niepowtarzalności każdemu z nich. Sam proces lakierowania zajmuje od 3 do 4 tygodni, a na przestrzeni całego tworzenia auta (bo wszak nie jest to coś tak pospolitego jak produkcja), każde przechodzi 10 dokładnych inspekcji, potwierdzających, że na każdym kluczowym etapie, pojazd spełnia wyśrubowane kryteria.

Pierwszy egzemplarz 33 Stradale został przekazany klientowi 17 grudnia 2024 roku, a więc dokładnie 58 lat po tym, jak legendarny projektant Franco Scaglione otrzymał zadanie zaprojektowania nadwozia dla protoplasty 33 Stradale. Plany zakładają, że ostatni z 33 egzemplarzy współczesnej wersji tego modelu, trafi do właściciela w 2027 roku.

Po tym długim, ale niezwykle ciekawym wprowadzeniu, wreszcie miałem okazję zobaczyć na żywo pierwszy jeżdżący egzemplarz 33 Stradale. Chociaż mogłem mu się przyjrzeć w różnych detalach podczas konfiguracji oraz w manufakturze, auto i tak robi piorunujące wrażenie. Z jednej strony z uwagi na niezwykłe proporcje (niemal 2 metry szerokości i mniej niż 1,2 m wysokości), a z drugiej ze względu swoją niesamowitą stylistykę, doskonale oddającą ducha poprzednika, ale w bardzo nowoczesnej formie.

Spójrzcie choćby na reflektory, które w protoplaście były wielkie i schowane pod ogromnym kloszem. Stworzono więc również podwójne, ale znacznie mniejsze światła, zaś kształt i wielkość tych ze 33 Stradale z lat 60. oddano za pomocą diodowych pasków (jest ich oczywiście 33). Zaś pozornie pusta przestrzeń wokół reflektora to poprawiająca aerodynamikę kurtyna powietrzna.

Nawiązania widać również w tylnych światłach, odsłoniętych elementach tylnych błotników, wylotach powietrza z silnika i wielu innych detalach. Najważniejszym chyba jednak nawiązaniem, są unoszone do góry drzwi, które daleko zachodzą na dach. Gdy są zamknięte, wydaje się, że 33 Stradale ma dach przeszklony, przedzielony cienkim, lakierowanym elementem, ale te szklane elementy to właśnie elementy drzwi. Wygląda to niesamowicie, ale nieco utrudnia wsiadanie - trzeba trochę odchylić się do tyłu i niejako wsunąć się do wnętrza. Łatwo się do tego przyzwyczaić, ale wysiadanie w sposób nie budzący wesołości osób postronnych wymaga już nieco praktyki.

Równie niezwykłe co nadwozie jest także wnętrze, doskonale oddające ducha poprzednika. Wystarczy spojrzeć na kształt deski rozdzielczej, kierownicę, centralne przełączniki oraz oczywiście kombinację kolorystyczną, by zrozumieć, że projektanci dostali jedno zadanie - przenieść jak najwięcej klasycznego 33 Stradale do współczesnego samochodu. I wywiązali się z tego zadania w stu procentach.

Nowe auto jest więc niemal zupełnie pozbawione przełączników. Na konsoli środkowej znajdziecie tylko dwie dźwigienki do obsługi skrzyni biegów (lewa przełącza między trybem ręcznym i automatycznym, zaś prawa włącza bieg wsteczny), a także przełącznik trybów jazdy, twardości zawieszenia i paru innych podstawowych funkcji. Z lewej strony kierownicy natomiast umieszczono sterowanie lusterkami, włącznik świateł oraz przełącznik elektrycznego hamulca postojowego.

A gdzie sterowanie szybami, światła awaryjne czy ogrzewanie przedniej szyby? To proste - rząd przełączników znajdziemy także na podsufitce. Dobrze się z nimi zapoznać przed ruszeniem, bo wpatrywanie się w sufit w poszukiwaniu odpowiedniego przycisku nie jest zbyt bezpieczne podczas jazdy.

Czy zatem Alfa Romeo 33 Stradale jest samochodem prawdziwie analogowym? Na taki faktycznie wygląda, a jednym przejawem nowoczesności wydają się być wirtualne (choć klasycznie wyglądające) zegary. Włosi postanowili jednak zaspokoić wszystkie potrzeby nowoczesnego kierowcy, więc po pociągnięciu jednego z przełączników na konsoli środkowej, spod deski rozdzielczej wysuwa się ekran dotykowy, dobrze znany z innych modeli marki. Możemy więc sterować tutaj mediami, nawigacją, połączyć telefon i zmieniać ustawienia pojazdu. Dotykowo sterujemy także automatyczną dwustrefową klimatyzacją.

We wnętrzu znajduje się także jeszcze jeden ekran, który łatwo przeoczyć. Chodzi o lusterko wsteczne, które w supersamochodach (szczególnie tych klasycznych) często niewiele pokazywało. Dlatego też to w 33 Stradale przekazuje obraz z kamery umieszczonej w górnej części tylnej szyby.

A jakie były moje wrażenia z jazdy Alfą Romeo 33 Stradale? Gdybym miał użyć tylko jednego słowa, powiedziałbym, że onieśmielające. Jak już wspomniałem, powstaną zaledwie 33 egzemplarze, ale oprócz nich stworzono jeszcze dwa. Pierwszy to właściwie makieta - auto przygotowane wyłącznie z myślą o statycznych pokazach. Drugi zaś to egzemplarz 0 - jedyne jeżdżące 33 Stradale powstałe przed autami stworzonymi dla klientów.

W przypadku seryjnych samochodów producenci tworzą całą flotę egzemplarzy przedprodukcyjnych, testowanych na dystansach setek tysięcy kilometrów i w najbardziej wymagających warunkach. Natomiast takie 33 Stradale powstało tylko jedno. To wystarcza, żeby niejedna osoba nawet nie wsiadła do takiego auta w obawie, że coś uszkodzi w tym bezcennym (dosłownie) bolidzie. Ja zaś miałem zabrać go na przejażdżkę po Balocco Proving Ground - wymagającym kompleksie testowym, gdzie Włosi testują nowe modele Alfy Romeo, Ferrari czy Maserati.

Pierwsze okrążenie to przejazd zapoznawczy - wielokrotnie już byłem w tym miejscu, ale wszystkie trasy na Balocco mają łącznie 80 km, więc właściwie za każdym razem spotykałem się z inną konfiguracją toru i inną trasą przejazdu. Po pełnym okrążeniu jadący przede mną instruktor w Alfie Romeo Giulii GTA wciska gaz do dechy i rozpoczyna się zabawa.

33 Stradale ma zaledwie 3-litrowy, doładowany silnik, ale generujący aż 630 KM i 730 Nm maksymalnego momentu obrotowego. A ponieważ całe auto waży niewiele ponad 1,5 tony, to wystarcza by rozpędzić się do 100 km/h w równe 3 sekundy, zaś prędkość maksymalna wynosi 333 km/h (jakże mogłaby być inna?). Nie znajdziemy tu żadnego elektrycznego wspomagania, a cała moc trafia tylko na tylne koła.

Na szczęście warunki pogodowe były podczas testów doskonałe, więc gdy wcisnąłem mocno gaz 33 Stradale bez najmniejszego zawahania katapultowało mnie do przodu, jednocześnie atakując uszy wspaniale mechanicznym zawodzeniem silnika, kręcącego się do 7500 obr./min. 8-biegowa skrzynia zmienia przełożenia z przyjemnie mocnym (ale nieprzesadzonym) kopnięciem i całkiem dobrze radzi sobie w trybie automatycznym. Na torze oczywiście najlepiej korzystać z przyjemnie dużych łopatek - reakcje na ich pociągnięcie są natychmiastowe, choć na przykład szybka redukcja o dwa przełożenia nie jest tak błyskawiczna jak w niektórych supersamochodach.

Najmniejszych zastrzeżeń nie mam za to do ceramicznych hamulców, które działają wręcz fantastycznie. Pedał hamulca jest twardy i wydaje się mieć bardzo krótki skok, ale mimo tego pozwala na bardzo precyzyjne dozowanie siły hamowania. Natomiast gdy wciśniecie go mocno, lepiej się na to przygotujcie i koniecznie ostrzeżcie pasażera, bo przeciążenia jakie generuje wtedy 33 Stradale zbliżają się do progu bólu.

Podobne przeciążenia możecie także poczuć w zakrętach, pod warunkiem oczywiście że wystarczy wam odwagi. Supersamochód Alfy Romeo ma bardzo precyzyjny układ kierowniczy i okazuje się niezwykle zwinny, a do tego zdaje się mieć nieprzebrane wręcz pokłady przyczepności. Co nie powinno dziwić, biorąc pod uwagę jaki jest niski, szeroki i lekki. Z każdym pokonanym zakrętem uczyłem się mu ufać coraz bardziej, choć od samego początku tempo narzucone przez jadącego przede mną instruktora nie było małe.

Ogromna radość z jazdy 33 Stradale i odkrywania, że chociaż zakręty pokonuję coraz szybciej, a przeciążenia stają się naprawdę mocne, supersamochód Alfy Romeo jedzie tak samo pewnie i niewzruszenie, nie zaskakując mnie żadnymi nerwowymi reakcjami. Niezwykła frajda z odkrywania jego możliwości mieszała się jednak z coraz bardziej natarczywym głosem z tyłu głowy, który przypominał mi, że prowadzę jedyny jeżdżący egzemplarz 33 Stradale, który nie został sprzedany. To nie jest auto, w którym można sobie pozwolić na najdrobniejszy nawet błąd.

Na przestrzeni lat jeździłem wieloma supersamochodami i nie będę ukrywał, że niektóre z nich przebijają 33 Stradale. Nissan GT-R jest od niego szybszy, Porsche 911 GT3 RS jest bardziej analogowe i mechaniczne, zaś Lamborghini Huracan STO bardziej dzikie, nieokrzesane i bezkompromisowe. Alfa Romeo stworzyła jednak samochód, który stanowi niezwykły miks piorunujących osiągów, nowoczesnej inżynierii i ducha klasycznej motoryzacji. Widok zza kierownicy oraz dźwięk silnika mówią jasno - jedziesz historycznym bolidem. Jednak przyspieszenie i prowadzenie wskazują, że prowadzisz niezwykle dopracowany, współczesny supersamochód.

Wiele osób porównywać będzie 33 Stradale do Maserati MC20, między innymi dlatego, że zdaniem wielu oba modele są mocno spokrewnione. Alfa Romeo utrzymuje jednak, że zapożyczony został jedynie silnik. Ja zupełnie inaczej zapamiętałem moje spotkanie z MC20, które odebrałem jako nieco spartański supersamochód. Alfa Romeo stworzyła zaś legendarnego klasyka we współczesnej wersji, doskonale łącząc wyjątkowe osiągi z piorunującą prezencją oraz luksusowym wykończeniem.

Z tego też powodu z wielkim sentymentem będę wspominał moje spotkanie z 33 Stradale. Nie tylko dlatego, że prawdopodobnie jest najrzadszym i najdroższym (choć cena pozostaje nieznana) samochodem, jaki kiedykolwiek będę miał okazję prowadzić. To żywa legenda, która urzekła mnie pod każdym względem i żałuję ogromnie, że najpewniej nigdy nie zobaczę go na drodze (żaden ze sprzedanych egzemplarzy nie trafił do Polski). Pociesza mnie jedynie fakt, że nikt nie zdecydował się na wersję elektryczną (750 KM), którą Alfa Romeo również proponowała, dzięki czemu 33 Stradale w stu procentach jest wspaniałym listem pożegnalnym klasycznej motoryzacji.