Maserati MC20 na torze – sprawdzamy włoski supersamochód w naturalnym środowisku

Na temat MC20 Cielo pisaliśmy obszernie w naszej relacji ze światowej premiery, która odbyła się w Modenie, więc zainteresowanych odsyłamy do tego materiału. Zaznaczmy tylko, że otwarta wersja niemal nieróżni się (przynajmniej według zapewnień Włochów) od zamkniętej. Wykorzystując fakt, że auto bazuje na karbonowym monokoku, inżynierowie Maserati tylko w niewielkim stopniu musieli go modyfikować, aby uzyskać zadowalającą sztywność nadwozia.

Te zmiany oraz system składania szklanego dachu, który w ułamku sekundy może stać się nieprzezroczysty, gdybyśmy jednak chcieli odgrodzić się od słońca, przełożyły się na jedynie 65 kg dodatkowej wagi. MC20 Cielo powinno jeździć więc równie dobrze, co coupe.

A jak jeździ coupe? Posmak tego mogliśmy poczuć siadając za jego kierownicą na torze Autodromo di Modena. Nie jest to długi obiekt, ale ma całkiem wymagające sekcje zakrętów oraz prostą, która, zakładając, że jedziemy odpowiednio szybkim samochodem, pozwala zbliżyć się do 200 km/h. W takich warunkach MC20 czuje się wręcz doskonale.

Pierwszy przejazd zapoznawczy odbywamy w trybie GT, czyli przeznaczonym do codziennej jazdy. Nawet w nim auto jest piorunująco szybkie, ale ani trochę nie wydaje się groźne. Wyjątkowo posłusznie pokonuje kolejne zakręty, a próby zacieśniania łuku w jego połowie ujawniają, że auto zdaje się mieć nieprzebrane pokłady przyczepności.

Po zapoznaniu, przychodzi czas na trochę bardziej żwawą jazdę. Przechodzimy w tryb Sport i różnica jest natychmiastowa. MC20 zaczyna znacznie agresywniej reagować na gaz, a każdej zmianie biegu towarzyszy wyraźne szarpnięcie. Szybka lecz dość łagodna przejażdżka, nagle zamienia się w prawdziwie ostrą jazdę. Teraz dopiero czujemy te 630 KM oraz 730 Nm krzesanych z zaledwie 3-litrowego silnika, który pozwala na sprint do 100 km/h w 2,9 s, a do 200 km/h w 8,8 s.

Ponownie jednak, MC20 pozostaje wspaniale neutralne i wyważone, zachęcając do dalszego szukania limitów przyczepności. Jak również opóźniania punktów hamowania - karbonowo-cetamiczne tarcze hamulcowe (390 mm z przodu, 360 mm z tyłu) z sześciotłoczkowymi zaciskami (z tyłu czterotłoczkowe) doskonale spełniają swoje zadanie. Pedał hamulca może wydawać się zaskakująco twardy, ale wbrew pozorom pozwala na precyzyjne dozowanie siły hamowania, a kiedy korzystamy z pełni możliwości, nie wpada głęboko jak w zwykłych samochodach.

Bądźmy jednak szczerzy - na tor przeznaczony jest tryb Corsa (czyli "wyścig"), który uwalnia pełnię potencjału MC20. Zawieszenie przechodzi w najtwardsze ustawienie, skrzynia pracuje jeszcze szybciej, a dwie turbiny stale zapewniają maksymalne dostępne doładowanie. Paradoksalnie jednak jadąc w trybie Corsa, zachowywaliśmy szczególną ostrożność. To dlatego, że kontrola trakcji także przechodzi w tryb wyścigowy i chociaż nie przestaje zupełnie czuwać nad bezpieczeństwem, to spowodować uślizg tylnej osi wychodząc z zakrętu jest bardzo łatwo, a na takie zabawy nie pozwalał karcący wzrok instruktora Maserati, siedzącego na prawym fotelu.

Nie mieliśmy niestety na tyle czasu, żeby dobrze poznać tor i móc wjeździć się w MC20, ale nie mamy wątpliwości, że to prawdziwie rasowy supersamochód. W czym utwierdziła nas przejażdżka na prawym fotelu, kiedy jeden z kierowców Maserati pokazał nam pełnię możliwości tego wyjątkowego bolidu. Jedyną wadą, jaka rzuciła nam się w oczy, czy też raczej - w uszy, był dźwięk silnika. Miły i rasowy, ale zdecydowanie zbyt łagodny jak na włoski supersamochód o tak piorunujących osiągach. Lecz to akurat można bardzo łatwo naprawić, kiedy już się takie auto kupi.

A ile kosztuje Maserati MC20? Cena zaczyna się (w przeliczeniu) od około 1,2 mln zł.