Widziałem nowe Porsche 911 GT3. Klienci dostali wszystko, o co prosili

Porsche 911 GT3 jest z nami już od 25 lat. Przez ostatnie ćwierć wieku ta wyczynowa wersja legendarnego coupe mocno ewoluowała, a najnowsza odsłona, którą właśnie zaprezentował producent z Zuffenhausen, jest najlepszą wersją tego wyczynowego wariantu 911. I niestety prawdopodobnie ostatnią z wolnossącym, czterolitrowym bokserem, którego ryk przyprawia o dreszcze. W trakcie pierwszego pokazu, który odbył się w sekretnym studiu nieopodal małego miasteczka Weissach, jako jeden z pierwszych dziennikarzy na świecie przyjrzałem się z bliska rasowej nowości niemieckiego producenta i dowiedziałem się kilku ciekawych rzeczy.

Kiedy myślisz, że lepiej już być nie może, poczekaj na następny ruch inżynierów z Zuffenhausen. To specjaliści w dążeniu do perfekcji, czego najnowsze Porsche 911 GT3 generacji 992.2 jest żywym przykładem. Krótko po modernizacji cywilnych odmian, również i wyczynowy wariant modelu 911 doczekał się kilku zabiegów, które sprawiły, że rasowa “dziewięćsetjedynastka" prezentuje się teraz jeszcze lepiej, a na drodze, jak i na torze, może dawać jeszcze więcej frajdy.

Zwłaszcza tym, którym bezołowiowa płynie w żyłach, a bardziej od podwójnego espresso pobudza ich tylko ryk wolnossącego, czterolitrowego silnika z sześcioma cylindrami pracującymi w poziomie. To właśnie ten wspaniały bokser odpowiada za napędzanie tylnej osi w nowym GT3. Wysokoobrotowa jednostka generująca moc 510 KM współpracuje z 7-stopniową przekładnią dwusprzęgłową (PDK) lub 6-biegowym manualem, za pośrednictwem których 430 Nm momentu obrotowego jest przenoszone na asfalt przez sportowe opony w rozmiarze 255/35 R20 (przód) i 315/30 ZR21 (tył). Taki zestaw pozwala na przyspieszenie do pierwszej “setki" już w 3,4 sekundy (3,9 sekundy z przekładnią ręczną) i osiągnięcie prędkości maksymalnej nawet 313 km/h (311 km/h ze skrzynią PDK).

W obydwu przekładniach współczynnik przełożenia skrócono o 8 proc. względem schodzącej generacji 992.1. Zastosowano też pojemniejszą o 20 proc. chłodnicę oleju, a zawieszenie zostało zmodyfikowane tak, aby Porsche 911 GT3 wciąż mogło dominować na torach wyścigowych, jednocześnie pozostając bardziej komfortowym na drogach publicznych, których jakość pozostawia czasami wiele do życzenia. Układ kierowniczy jest natomiast mniej bezpośredni i mniej nerwowy.

Zmieniły się też elementy zawieszenia. W nowym modelu otrzymujemy aerodynamicznie ukształtowane wahacze wleczone o profilu łezki na przedniej osi z podwójnymi wahaczami, których zadaniem jest zwiększenie siły docisku w nadkolu przy dużych prędkościach i poprawienie chłodzenia hamulców. Chcąc zapewnić lepszą równowagę docisku między przednią i tylną osią - nawet podczas hamowania z dużych prędkości - inżynierowie odpowiedzialni za konstrukcję nowego zawieszenia, zmniejszyli jego przechyły (tzw. antidive). W efekcie w nowym 911 GT3 przedni przegub kulowy dolnego wahacza wleczonego został umieszczony niżej na przedniej osi.

Nowe Porsche 911 GT3 jest w swojej szczytowej formie. Inżynierowie skupili się na redukowaniu zbędnych kilogramów, aby osiągnąć jeszcze lepsze osiągi. W odświeżonym modelu pojawił się więc lżejszy o 4 kg akumulator (40Ah) i lekkie felgi aluminiowe redukujące masę nieresorowaną o 7 kg. Za dopłatą dostępne są felgi magnezowe, które pozwalają “zgubić" dodatkowe 9 kg. Jeszcze więcej kilogramów można “zgubić" po dobraniu pakietu Weissach w modelu GT3 lub pakietu Leichtbau w modelu GT3 Touring, który debiutuje w tym samym czasie. W najlżejszej konfiguracji odświeżone 911 GT3 waży zaledwie 1420 kg.

W klasycznym wydaniu z potężnym spojlerem, którego pozycję można manualnie regulować, pakiet Weissach obejmuje masę elementów wykonanych z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (CFRP) tj. drążek stabilizujący, drążki sprzęgające, osłony lusterek, dach, płyty boczne tylnego skrzydła czy ścianki wlotów powietrza. Po otwarciu drzwi włókno węglowe dostrzeżemy też na klamkach, tunelu środkowym, listwach dekoracyjnych i listwach progowych. Rasowy charakter nowego GT3 można podkreślić zamawiając skórzano-zamszową tapicerkę Race-Tex.

Dla Porsche 911 GT3 ze skrzydłem dostępny bez dodatkowych opłat jest również pakiet Clubsport, na który składa się przykręcana stalowa klatka bezpieczeństwa, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa i lżejsze fotele kubełkowe z demontowalnym zagłówkiem, które teraz - to bardzo istotne - można składać. Tym samym dostęp do tylnej części kabiny w końcu jest ułatwiony. Nie trzeba już przerzucać bagaży pomiędzy fotelami. Z kolei w modelu GT3 Touring po dodaniu pakietu Leichtbau z lekkich kompozytów wykonany jest  stabilizator, drążki sprzęgające i panele ścinane na tylnej osi. W pakiecie dostajemy także skróconą dźwignię zmiany biegów z wersji 911 S/T i lżejsze, magnezowe felgi.

Na co komu demontowalne zagłówki - spytacie? Tym zabiegiem możemy wygospodarować więcej miejsca na kask. Te przez lata również ewoluowały i zyskały na grubości. Mowa tu zwłaszcza o tylnej ściance chroniącej potylicę. Po usunięciu kawałka gąbki zyskujemy blisko 5 cm dodatkowej przestrzeni, co znacząco umili sportową jazdę po torze, przy zachowaniu bezpieczeństwa. Klientom bardzo na tym zależało, więc dostali, co chcieli.

Właściciele wersji GT3 Touring, które od 2021 roku odpowiadają za blisko 50 proc. sprzedaży tego modelu, też mieli pewne życzenie. Z mojej perspektywy trochę dziwne, ale ono też zostało spełnione. Otóż teraz w bardziej subtelnej odmianie rasowego 911 możemy zamówić tylną kanapę. Okazuje się bowiem, że wielu miłośników tego wariantu lubi zabierać na przejażdżki swoich podopiecznych. Dodatkowy rząd siedzeń z mocowaniami ISOFIX daje im taką możliwość.

Poza tymi wszystkimi niuansami odświeżone Porsche 911 GT3 rozpoznamy także po nowej sygnaturze świateł LED i opcjonalnych reflektorach matrycowych. Przemodelowane zostały także zderzaki, a z tyłu - tak jak w nowej Carrerze - pojawiła się węższa listwa świetlna. W kabinie natomiast pożegnaliśmy analogową wskazówkę obrotomierza, którą zastąpił ciekłokrystaliczny wyświetlacz. W iście sportowej odmianie do wyboru mamy nowe szaty graficzne, które zwłaszcza dla użytku torowego mają być bardziej czytelne.

Co ciekawe, udało rozwiązać się problem, który był wielokrotnie podnoszony przez dziennikarzy po premierze nowej Carrery. Mianowicie zamiast bezdusznego przycisku startera, do rozruchu silnika wykorzystujemy fizyczne pokrętło. Z jakiegoś powodu w tym purystycznym wydaniu 911 usuwanie go nie było koniecznością. Jakby tego było mało, na konsoli pod centralnym ekranem udało wygospodarować się miejsce na przycisk z napisem “Assist", który ekspresowo przenosi nas do zakładki z systemami asystującymi kierowcę. To wygodne i praktyczne rozwiązanie też nie znalazło się w “cywilnych" odmianach. Cieszę się, że ktoś pomyślał, ale czy aby nie za późno? Jestem przekonany, że klienci będą im to mieli za złe.

Porsche 911 GT3 zostało poprawione na wielu płaszczyznach, prezentuje się lepiej od poprzednika i - co jeszcze kiedyś spróbuję sprawdzić - z pewnością lepiej się prowadzi. I choć na taką przyjemność pozwolić sobie mogą tylko najbardziej zamożni, bardzo cieszy mnie fakt, że w czasach, w których elektryfikuje się wszystko, co ma koła, ktoś wciąż pamięta o prawdziwej motoryzacji - szczerej, ekscytującej, głośnej, miejscami surowej i wolnossącej.