O konieczności zmian sposobu przeprowadzania badań emisji szkodliwych substancji mówią już przedstawiciele Unii Europejskiej. Jest bardzo prawdopodobne, że jeśli nowelizacje przepisów wejdą w życie, z rynku zniknie większość dużych, stosowanych w samochodach osobowych, silników Diesla! Tak drastyczny scenariusz nie jest wcale przesadą. Osiągnięcie dopuszczalnych limitów bez "naginania" prawa jest obecnie niezwykle trudne z technologicznego punktu widzenia.

By spełnić obowiązujące normy emisji EU6, w przypadku większych silników Diesla, producenci stosować muszą tzw. "mokre" reaktory katalityczne redukujące tlenki NOx (azotu), dzięki wtryskiwaniu do nich wodnego roztworu mocznika (AdBlue). Przypominamy, że wtryskiwany do spalin 32-proc. roztwór rozkłada się na amoniak będący roboczym czynnikiem procesu neutralizacji NOx. By proces przebiegał w sposób ciągły, należy zapewnić stały dopływ do katalizatora wspomnianego roztworu. W zależności od warunków jazdy może to być od 2 do ok. 8 proc. ilości spalanego przez silnik oleju napędowego. Producenci oficjalnie mówią, że jest to średnio około 5 proc.

Zakładając, że nowoczesny silnik Diesla zużywa średnio około 5 l oleju napędowego na 100 km, na pokonanie takiego dystansu zużyjemy od 0,1 do 0,4 l mocznika. Jeśli przyjąć, że średnia domieszka mocznika równa jest 5 proc. spalanego paliwa, na każde 100 km katalizator zużyje 0,25 l AdBlue. Nie trzeba mieć wyższych studiów z matematyki, by policzyć, że każdy tysiąc km wymaga dodatku 2,5 l mocznika.

Jeśli wziąć pod uwagę wydłużone okresy międzyprzeglądowe - przeciętne auto osobowe musiałoby dysponować dodatkowym, mieszczącym aż 75 litrów (!) mocznika zbiornikiem, pozwalającym uzupełniać go przy każdym okresowym przeglądzie co 30 tys. km. Tymczasem, w wielu obecnie produkowanych samochodach, pojemność zbiornika AdBlue wynosi maksymalnie kilkanaście litrów, co - zdaniem producentów - wystarcza na pokonanie kilkudziesięciu (!) tysięcy km. Jak to możliwe, skoro - przy zużyciu na poziomie 5 proc. spalanego paliwa - 15 l AdBlue wystarczy, co najwyżej, na 6 tys. km? Na ten temat przedstawiciele branży motoryzacyjnej milczą...

Z punktu widzenia użytkownika problemem są nie tylko dodatkowe czynności obsługowe, ale też ich koszty. Płyn o nazwie AdBlue stosowany powszechnie (również przez Volkswagena) to wydatek około 2 zł za 1 l (oczywiście poza ASO, gdzie jest kilkadziesiąt razy droższy!). Oznacza to, że przy każdym przeglądzie olejowym co 30 tys. km użytkownik musiałby wydać dodatkowe 150 zł na roztwór mocznika. To mniej więcej tyle samo, ile kosztuje bańka oleju silnikowego...

W tym miejscu warto wyjaśnić, że nielegalne oprogramowanie zakwestionowane przez EPA odpowiedzialne było m.in. właśnie za sterowanie dawką wtryskiwanego do wydechu mocznika. To wyjaśnia, w jaki sposób niewielki zbiornik wystarczał na pokonanie kilkudziesięciu tysięcy km. Po prostu AdBlue był wtryskiwany niemal wyłącznie podczas testów pomiarowych...

Biorąc powyższe pod uwagę trzeba zdawać sobie sprawę, że wpadka jednego producenta może wkrótce odcisnąć się głębokim piętnem na całej branży motoryzacyjnej. W samej tylko Unii Europejskiej blisko 50 proc. wszystkich sprzedawanych jako nowe pojazdów wyposażonych jest w wysokoprężne jednostki napędowe. Zakwestionowanie ich badań homologacyjnych skutkować będzie zakazem sprzedaży, co oznacza miliardowe straty. Tymczasem 1 września weszła w życie norma emisji spalin Euro 6, którą muszą spełnić wszystkie wyjeżdżającego z salonów samochody. W przypadku aut z silnikami Diesla nie jest to możliwe bez stosowania katalizatora redukującego poziom tlenków azotu, a więc rzeczonego AdBlue.

Nie można również zapominać, że ogromne rozbieżności między rzeczywistym zużyciem paliwa a tym uzyskiwanym w testach homologacyjnych, które wynoszą dziś nawet 30 proc, to właśnie wynik wyśrubowanych do granic zdrowego rozsądku norm emisji spalin. Producentom, którzy nie są już w stanie spełniać nierealnych zachcianek ekologów i polityków nie pozostaje dziś nic innego, jak - w żywe oczy - kłamać w folderach reklamowych. Mniejsze spalanie w prosty sposób przekłada się przecież na niższą emisję spalin...

Symptomatyczne jest to, że pozostali producenci niechętnie wypowiadają się o wpadce Volkswagena. Komentarza odmówił np. prezes grupy Fiat Chrysler Automobiles. Również inne firmy nie wykorzystują afery do podkreślenia czystości własnych silników wysokoprężnych. Póki co, nikt nie jest w stanie powiedzieć, jaki zasięg będzie miała sprawa, która zyskało nazwę "dieselszwindel"...

Zobacz również: Na czym polegało oszustwo Volkswagena?

Paweł Rygas

Mirosław Domagała