Do 1 września 2017 r. mieliśmy do czynienia z jedną wielką fikcją
"Od 1 września 2017 r. nowe modele samochodów przed dopuszczeniem do ruchu w UE będą musiały przejść bardziej wiarygodne testy emisji spalin, w rzeczywistych warunkach drogowych oraz w ramach nowego rodzaju testów laboratoryjnych". Tę podaną przez agencje prasowe wiadomość można skomentować jednym słowem: nareszcie.
Nareszcie, bo dotychczas mieliśmy do czynienia z jedną wielką fikcją, czy wręcz, jak pokazuje tzw. afera spalinowa Volkswagena i podobne podejrzenia wobec innych koncernów motoryzacyjnych, ze starannie zaplanowanymi oszustwami. Ofiarą wspomnianych machinacji padały miliony właścicieli samochodów. I nie chodzi tu, a przynajmniej nie bezpośrednio, o przekłamania dotyczące zawartości tlenków azotu, dwutlenku węgla czy pyłów w spalinach, opuszczających rury wydechowe pojazdów.
Powiedzmy sobie bowiem szczerze, aczkolwiek z bólem, że dla wielu kierowców zatrucie powietrza nie stanowi problemu spędzającego im sen z powiek. Sęk w tym, że poziom zanieczyszczeń zależy od wielkości emisji spalin, a ta od zużycia paliwa. Innymi słowy, upraszczając, im mniej pali samochód, tym jest ekologicznie czystszy, bardziej przyjazny dla środowiska. I odwrotnie: status pojazdu "ecofriendly" oznacza zazwyczaj niskie spalanie. Przynajmniej teoretycznie.
Producenci aut, chcąc wykazać, że ich nowe modele spełniają wymogi środowiskowe, stale zaostrzane przez Unię Europejską (jak również odpowiednie agendy w Stanach Zjednoczonych) stosowali różnego rodzaju sztuczki - dopuszczalne lub, jak w przypadku manipulacji z oprogramowaniem diesli VW, nielegalne. Ich celem było zaniżenie wyników pomiarów emisji spalin podczas badań homologacyjnych, a więc w konsekwencji zafałszowanie danych o zużyciu paliwa. Te ostatnie są publikowane w oficjalnych katalogach i - co również my wielokrotnie wykazywaliśmy w dziennikarskich testach licznych aut - nijak się mają do rzeczywistości.
Ogromne różnice między zużyciem paliwa katalogowym, a rzeczywistym producenci tłumaczą rozbieżnością między pomiarami prowadzonymi w warunkach laboratoryjnych, a drogową codziennością. Ich zdaniem to, że auta palą niekiedy nawet o połowę więcej, niż podaje fabryka, wynika z pogody, rodzaju nawierzchni i ukształtowania jezdni, stanu technicznego konkretnego samochodu, ciśnienia powietrza w oponach, temperamentu kierowcy itp. Zadziwiające, że użytkownicy samochodów przyjmują te wyjaśnienia tak potulnie, bez słowa sprzeciwu. Nie słyszeliśmy, przynajmniej w odniesieniu do Europy, by ktokolwiek zaskarżył producenta samochodów, zarzucając mu "niezgodność towaru z umową". Wyobraźcie sobie tymczasem, co by się działo, gdyby powierzchnia kupionego przez was mieszkania, zamiast obiecywanych 46 metrów kwadratowych, w rzeczywistości wynosiła 32 m. kw., a deweloper tłumaczyłby, że wszystko jest w porządku, gdyż on dokonuje pomiarów zgodnie z normą EE587-96/542, w atmosferze argonu i temperaturze 100 stopni Celsjusza...
Teraz ma być inaczej. Pomiary emisji zanieczyszczeń będą prowadzone w trakcie jazdy na zwykłej drodze, "według losowo wybranych parametrów, takich jak przyspieszenie, zwolnienie, temperatura otoczenia i ładunek." Urealnione będą także testy laboratoryjne. Pamiętajmy jednak, że zmiany dotyczą nowo wprowadzanych na rynek modeli, podlegających badaniom homologacyjnym. W przypadku innych samochodów zostanie po staremu. Oznacza to, że następcy dziś oferowanych aut mogą palić wyraźnie więcej niż obecne generacje. Przynajmniej na papierze.
