W Zgorzelcu powstała pierwsza polska platforma dla pojazdów elektrycznych

Mowa o gotowym rozwiązaniu, które - w opinii twórców - pozwala na uruchomienie produkcji w Polsce elektrycznych samochodów dostawczych niemalże "od zaraz". W jaki sposób niewielka firma ze Zgorzelca rzuciła rękawicę takim potentatom motoryzacji, jak Toyota czy Volkswagen?

Platforma samochodowa, zwana też płytą podłogową, to absolutnie kluczowa konstrukcyjna struktura, na której bazują różne modele samochodów - danej marki lub grupy koncernów motoryzacyjnych. Nakład pracy związany z opracowaniem platformy sprawia, że największe światowe firmy wykorzystują jedną platformę do budowy kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu różnych modeli.

Przypominamy, że to właśnie wyłonienie dostawcy platformy (wybór padł na chiński koncern Geely) było jednym z głównych zadań, przed którym stanęła spółka Electromobility Poland powołana dla stworzenia polskiego samochodu elektrycznego Izera. Opracowanie własnej konstrukcji uznano za zbyt czasochłonne i wykraczające poza budżet projektu.

Mówiąc wprost - platforma pojazdu jest najbardziej skomplikowaną architekturą w świecie automotive. 

Do tej pory o spółce Innovation AG ze Zgorzelca głośno było m.in. w 2018 roku, za sprawą Sokoła 4x4 - konwersji terenowego Land Rovera Defendera na samochód elektryczny. W Sokole użyto po raz pierwszy autorskiej, opracowanej w Zgorzelcu, technologii EVACT, czyli elektronicznego systemu do diagnostyki i sterowania autem. W rzeczywistości dorobek firmy jest jednak zdecydowanie większy.

Na bazie ekokonwersji inżynierowie Innovation AG opracowali samochody, które znalazły zastosowanie m.in. w kopalniach, parkach narodowych oraz w pracy "na ostatniej mili" m.in. dla największej polskiej firmy kurierskiej. Pod koniec 2020 roku w Hubie Innowacji Innovation AG powstało też pierwsze w Polsce elektryczne pogotowie energetyczne, które już obsługuje największy w kraju kompleks farm fotowoltaicznych zrealizowany pod Zgorzelcem, w ramach klastra energii - ZKlaster. Oznacza to, że auta elektryczne stworzone w Zgorzelcu przejechały już setki tysięcy kilometrów.

Przy realizowaniu kolejnych konwersji, które owocowały zdobywaniem kolejnych doświadczeń z elektrykami, pojawiła się myśl stworzenia własnego pojazdu elektrycznego od podstaw. Jednym z bodźców był ogłoszony przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju program e-van, w ramach którego powstać miały projekty "narodowych" samochodów dostawczych z napędem elektrycznym.

27 marca 2023 roku rozpoczął się czwarty etap programu e-van, który polegać ma na homologowaniu uczestniczących w konkursie pojazdów (do trzeciego etapu przeszły konstrukcja Innovation AG oraz konkurencyjny - lecz oceniany w innej kategorii - pojazd z Autobox Innovation ze Starachowic). Sam - trwający nieco ponad rok - trzeci etap polegał na zbudowaniu w pełni funkcjonalnego prototypu dysponującego dopuszczeniem do ruchu.

E-van w wykonaniu Innovation AG jest nową, autorską konstrukcją wyposażoną w jeden z najnowocześniejszych na świecie systemów zarządzania pojazdem elektrycznym. Pojazd otrzymał też autorski system zarządzania ciepłem, uwzględniający komfort pracy kierowcy i niskie zużycie energii, oparty o pompę ciepła. Zgorzelecki projekt zakłada zastosowanie nowoczesnych kompozytów węglowych, dzięki czemu pojazd waży jedynie około 2,5 tony, co jak na dostawczego elektryka jest bardzo dobrym wynikiem.

Największy dorobek Innovation AG stanowi jednak - rozwijana równolegle z projektem e-vana - stworzona od podstaw i własnymi siłami - w pełni funkcjonalna platforma podłogowa dla elektrycznych samochodów dostawczych. Warto zaznaczyć, że nie mówimy jedynie o wirtualnych planach i pomysłach. Niepodważalnym dowodem istnienia platformy jest właśnie - bazujący na jej architekturze - jeżdżący (dopuszczenie do ruchu) prototyp e-vana, który od 27 marca przechodzi szczegółowe testy w NCBiR.

Sama platforma nosi nazwę EAGLE (po polsku Orzeł). To angielski akronim, złożony z pierwszych liter haseł opisujących podstawowe cechy polskiej platformy.

• Electric - platforma jest przeznaczona dla elektrycznych vanów i pozwala na zamontowanie baterii o pojemności od 60 do 110 kwh. Pojazdy na platformie Innovation AG mają być wyposażone w technologie vehicle-to-grid (V2G), vehicle-to-vehicle (V2V) oraz vehicle-to-infrastracture (V2I), które pozwalają na oddanie przez pojazd energii do domu, innego pojazdu lub nawet wymianę danych z infrastrukturą drogową - sygnalizacją świetlną i informacją o natężeniu ruchu.
• Automotive - platforma obecnie przeznaczona jest dla pojazdów dostawczych z kategorii N1 o napędzie na przednią oś. Została jednak zaprojektowana w taki sposób, by można ją było stosować w cięższych pojazdach z kategorii N2 oraz z napędem 4x4.
• General - uniwersalna konstrukcja pozwala na zbudowanie na niej dowolnego pojazdu zadaniowego. Poza standardowym vanem, na platformie Innovation AG może powstać nadwozie karetki, straży pożarnej, samochodu policyjnego, a nawet otwarta zabudowa z dźwigiem.
• Light - platforma wyróżnia się wyjątkowo niską masa własną ramy, której konstrukcja została opatentowana. Wpłynęło to bezpośrednio na uzyskanie niespotykanego w klasie N1 zasięgu z pełnym załadunkiem - ponad 300 km, na jednym ładowaniu. 
• E-platform - oznacza zastosowanie najnowszych inteligentnych technologii, jak wspomniany już system EVACT oraz takich rozwiązań jak odwracalna pompa ciepła, chłodząca w lato i ogrzewająca pojazd zimą (HVAC ang. heating, ventilation, air conditioning) 

Najważniejszą cechą platformy EAGLE jest to, że powstała całkowicie dzięki polskiej myśli technicznej. W tym przypadku "local content" wynosi 100 proc. Wszystkie kluczowe elementy, jak również cały projekt techniczny, są autorstwem polskich inżynierów i mechaników.

• podwozie,
  
• układ hamulcowy,
  
• układ napędowy,
  
• układ kierowniczy,
• zawieszenie.

Wszystkie zaprojektowane zostały w sposób modułowy, aby umożliwić wykorzystanie ich w różnych konfiguracjach i wariantach pojazdów.

Firma chce być liderem w swojej branży. W projektach Innovation AG pojawią się systemy takie, jak chociażby układ "steer-by-wire" (wirtualnie połączony z kołami, aktywny układ kierowniczy).

W jaki sposób innowatorom ze Zgorzelca udało się stworzyć platformę za ułamek kosztów, jakie wydają na ten cel Toyota czy Volkswagen? Odpowiedzią jest m.in. efekt skali. Polski pojazd od początku projektowany był w taki sposób, by można go było wytwarzać w warunkach "manufaktury", a nie "pełnoekranowej fabryki" z konkretnymi gniazdami i procsami technologicznymi.

Przykładowo - najdłuższy element ramy nośnej może być tworzony na podstawowych prasach krawędziowych - jego długość nie przekracza 3 m. Mówiąc wprost - koncepcja biznesowa od początku zakładała produkcję wielu wyspecjalizowanych wersji, a nie stworzenie jednego pojazdu o "uniwersalnych" właściwościach, jak ma to miejsce w przypadku aut pokroju Fiata Ducato czy np. Volkswagena Craftera.

Platforma daje więc możliwość łatwego (czytaj taniego) dostosowania jej do potrzeb konkretnych odbiorców i zoptymalizowania końcowego produktu pod konkretnego zamawiającego. To nietypowy jak na dzisiejsze standardy model biznesowy, ale w kontekście dokonującej się na naszych oczach elektrotransformacji, może się on okazać kuszący dla użytkowników.

Warto mieć świadomość, że e-van i platforma dla elektrycznych samochodów dostawczych to dwa osobne byty. Wprawdzie pierwszy jest namacalnym dowodem na jej istnienie, ale jego przyszłość zależy wyłącznie od NCBiR. W przypadku samej platformy - jako jej twórca - Innovation AG ma zdecydowanie więcej do powiedzenia i nieporównywalnie szersze pole manewru. Jakie są najbardziej prawdopodobne scenariusze dotyczące jej przyszłości?

Najbardziej optymistyczny wariant zakłada zwycięstwo w konkursie NBCiR, dużą państwową inwestycję i stworzenie w naszym kraju fabryki polskich elektrycznych dostawczaków. To jednak opowieść "z krainy mchu i paproci" i banałów w stylu "żyli długo i szczęśliwie". Państwowe projekty rządzą się własnymi prawami - dość przypomnieć, że projekt Izery ciągnie się już od ponad siedmiu lat.

Zdecydowanie realniejszy wydaje się więc scenariusz nr 2 polegający na pozyskaniu inwestorów zewnętrznych, którzy zechcieliby wyłożyć prywatne pieniądze na polską fabrykę e-vana. Już obecnie zainteresowanie pomysłem ze Zgorzelca wyraziło kilka funduszy kapitałowych i prywatnych przedsiębiorców. Biorąc pod uwagę, że pomysł od początku zakładał wytwarzanie pojazdów w warunkach manufaktury, która może elastycznie reagować na konkretne potrzeby klientów - uruchomienie zakładu produkcyjnego wydaje się całkiem realne.

W rozmowie z Interią prezes Innovation AG - Albert Gryszczuk - przekonuje, że można by uruchomić produkcję e-vana w 1,5 roku od momentu zawarcia stosownych umów z inwestorami.

Na stole znajduje się też trzecia opcja - udostępnienie licencji partnerowi zewnętrznemu. Od początku roku Innovation AG prowadzi rozmowy z potencjalnymi partnerami z Azji i Bliskiego Wschodu, którzy dysponują stosownym zapleczem finansowym i - co równie ważne - przemysłowym. To bardzo interesująca perspektywa, bowiem Innovation AG jest nie tyle fabryką, co raczej - szeroko pojętym - biurem konstrukcyjnym oferującym konkretną technologię.  Niestety w takim przypadku zaprojektowane na Dolnym Śląsku auta, zamiast Polski elektryfikowałyby Bliski Wschód.

***