Szef Mazdy nie zostawia suchej nitki na zakazie sprzedaży aut spalinowych

Martijn ten Brink powiedział w rozmowie z magazynem Top Gear, że unijna polityka, zgodnie z którą od 2035 roku mają zniknąć ze sprzedaży samochody spalinowe, jest dla niego dość frustrująca. Wskazuje on na fakt, że podjęto decyzję i wskazano na "jedynie słuszną" technologię przyszłości, co jest poważnym błędem.

Szef Mazda Motor Europe wyraził tym samym krytykę podobną do tej, na jaką zdobył się niedawno Akio Toyoda. Jego zdaniem również błędem jest koncentrowanie się wyłącznie na bateryjnych samochodach elektrycznych. Szef Toyoty uważa jednak, że producenci zwyczajnie boją się krytykować koncentrację na elektrykach, czy to z przekonania, że niczego to nie zmieni, czy też z obawy o krytykę jaka może na nich spaść, za kwestionowanie "jedynie słusznego" rozwiązania.

Akio Toyoda przyznał również, że wielokrotnie próbował rozmawiać z urzędnikami odpowiedzialnymi za regulacje i przekonywać ich do pozostawania otwartymi na nowe rozwiązania. Próby takie określił jako trudny i wyczerpujący proces. 

W podobnym tonie wypowiadał się w rozmowie z nami Wojciech Halarewicz - Wiceprezes Mazda Motor Europe ds. Sprzedaży i Obsługi Klientów odpowiadający również za kontakty japońskiej marki z Komisją Europejską. Jego zdaniem urzędnicy w ogóle nie są zainteresowani rozmowami na temat dostępnych alternatyw dla samochodów elektrycznych. Zarówno tych istniejących, jak i takich które mogą powstać w przyszłości.

Można odnieść więc wrażenie, że eurokraci są zafiksowani na jednej idei, którą można streścić jako: "jeśli auto nie ma rury wydechowej, to nie emituje spalin, więc jest ekologiczne". Dowodzi to nie tylko wąskich horyzontów urzędników, ale ich zupełnej ignorancji i braku podstawowej wiedzy. Stawiają bowiem w imię ekologii na rozwiązanie, które obecnie nie jest szczególnie ekologiczne.

Kwestia tego, czy samochody elektryczne w ogóle można określić jako bardziej przyjazne dla planety od spalinowych, to temat na naprawdę długą dyskusję. Omówienia wymagają choćby takie problemy jak źródło prądu trafiającego do baterii, recykling tych baterii czy też wydobycie i wykorzystanie minerałów ziem rzadkich. Na potrzeby tego artykułu ograniczmy się do jednego prostego przykładu - kiedy braliśmy udział w jazdach testowych prototypami Mazdy MX-30, naszą uwagę zwrócił fakt, że japoński elektryk ma bardzo mały zasięg - zaledwie 200 km według oficjalnych danych. Zapytaliśmy więc inżynierów Mazdy, skąd decyzja o zastosowaniu tak małej baterii (35,5 kWh).

Odpowiedzieli nam, że stosowanie większej nie miałoby sensu, ponieważ wtedy w całym swoim cyklu życia MX-30 byłoby mniej ekologiczne niż Mazda 3 z dieslem pod maską. Dodajmy tylko, że w samochodach kompaktowych dość oczywiste jest oferowanie baterii o pojemności przekraczającej 60 kWh, a niektórzy oferują akumulatory mające nawet ponad 80 kWh. Dzięki temu takie elektryki mogą pochwalić się zasięgami przekraczającymi 500 km. Tyle tylko, że ich faktyczny wpływ na naszą planetę nikogo nie interesuje - auta elektryczne są z założenia ekologiczne, więc wszelka dalsza dyskusja jest zbędna.

Na to pytanie nie da się obecnie odpowiedzieć. Samochody elektryczne mają znacznie więcej wad, niż się głośno mówi, a ich ekologiczność bywa wątpliwa. Z drugiej strony w ciągu ostatnich 10 lat przeszły one naprawdę daleką drogę, a kolejne poważne zmiany czekają tuż za rogiem. Obecnie nadal skupiamy się na poprawie wydajności baterii litowo-jonowych, ale od lat trwają już prace nad nowymi rodzajami akumulatorów. Szczególnie obiecujące wydają się baterie ze stałym elektrolitem, które w aucie seryjnym powinniśmy zobaczyć już w 2025 roku.

Z drugiej strony niektórzy producenci rozwijają technologię wodorową, która szczególnie obiecująca wydaje się w przypadku transportu. Trudno wyobrazić sobie na przykład tiry jadące przez całą Europę, których kierowcy co 400 km muszą przerywać podróż i rozpoczynać poszukiwania stacji ładowania. Ewentualnie robić wielogodzinny postój w kolejce do ładowarki. Co więcej wodór można wykorzystywać nie tylko w ogniwach paliwowych, ale także w silnikach spalinowych, dzięki czemu stają się one zeroemisyjne.

Nie można też zapominać o paliwach syntetycznych. W ich przypadku spalanie nie jest całkowicie zeroemisyjne, ale bliskie temu. Mają one jedną poważną zaletę - jak zwróciło uwagę Porsche, które niedawno zainwestowało w firmę wytwarzającą paliwa syntetyczne, na świecie mamy 1,3 mld samochodów spalinowych. Co jest bardziej ekologiczne? Zmuszanie ich właścicieli do kupowania elektryków, na które w większości nie będzie ich stać? Czy zmiana paliwa na stacjach, sprawiająca, że nagle wszystkie samochody na świecie staną się niemal zeroemisyjne?

Zdaniem Martijna ten Brinka możemy nigdy nie poznać odpowiedzi na pytanie, jaki napęd powinny mieć samochody przyszłości. Skoro urzędnicy nie chcą rozmawiać z przedstawicielami producentów samochodów, na temat alternatywnych zeroemisyjnych rozwiązań, to jaki jest sens nad nimi pracować? Po co szukać nowych rozwiązań, skoro wiadomo, że i tak nie uzyskają one akceptacji? Przejście na elektromobilność to ogromny koszt, a producentów zwyczajnie nie stać na inwestowanie w rozwój elektryków i jednoczesne finansowanie rozwoju nowych technologii, skoro i tak wiedzą, że najpewniej zostaną one odrzucone. Skupienie się na jednym rozwiązaniu zabija innowacyjność i nie wydaje się być najlepszym sposobem na walkę o lepszą przyszłość naszej planety.

***