5 sposobów w jakie motorsport wpływa na motoryzację

Historia sportów motorowych jest tak stara, jak sama motoryzacja. Pierwsze wyścigi rozgrywały się jeszcze w XIX wieku, a na początku XX stulecia zaczęły powstawać oficjalne serie sportowe oraz pierwsze tory. Twórcy samochodów i mechanicy prędko zrozumieli, że tylko innowacje techniczne pozwalają wypracować widoczną przewagę nad przeciwnikiem. Tak rozpoczął się motoryzacyjny wyścig, który przez lata dał nam takie wynalazki jak silniki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, kompaktowy napęd 4x4 do zwykłych aut osobowych, benzynowe silniki z turbo, hamulce tarczowe, ABS, części z włókna węglowego, a nawet lusterka wsteczne. Choć można się spierać, że niektóre z tych rozwiązań zrodziły się w świecie aut drogowych, to wpływ motorsportu na ich udoskonalenie i wypromowanie nie podlega dyskusji. A na tym nie koniec.

Władze słynnych serii rajdowych i wyścigowych nieustannie modyfikują przepisy. Zmiany są zwykle łatwe do uzasadnienia - mają ograniczyć osiągi aut, by zwiększyć bezpieczeństwo, zmniejszyć koszty udziału w rywalizacji albo uczynić ją bardziej wyrównaną. Nowe regulacje najbardziej odczuwają inżynierowie, którzy muszą podporządkowywać swoją pracę dodatkowym ograniczeniom i szukać przewagi nad przeciwnikiem tam, gdzie wcześniej jej nie dostrzegali. To jednak prowadzi do powstawania coraz sprytniejszych rozwiązań. Przykład? Ewolucja silników w samochodach Formuły 1. Obecne jednostki V6 z turbodoładowaniem wytwarzają o 20% więcej mocy niż większe silniki V8 stosowane do 2013 roku. A ponadto z rur wydechowych wydostaje się o ponad 25% mniej CO2. Rywalizacja z przeciwnikiem i przepisami sprawia, że później do aut drogowych trafiają wydajniejsze silniki, bardziej przyczepne opony, hamulce, które sprawniej odprowadzają ciepło czy lepiej smarujące oleje.

Motorsport to nie tylko źródło innowacji. To też miejsce ich intensywnych testów i doskonalenia znanych rozwiązań. A ogromne obciążenia jakie towarzyszą rywalizacji stwarzają do tego świetne warunki. Dlatego producenci samochodów bardzo chętnie angażują się w zmagania w motosporcie. Dobrym przykładem są wyścigi długodystansowe, które wymagają od auta jazdy niemal bez przerwy nawet przez 24 godziny. W takiej rywalizacji niezawodność i odporność auta wyścigowego jest nawet ważniejsza niż prędkość pokonywania kolejnych zakrętów. Doskonałym przykładem długodystansowej rywalizacji jest słynne 24h Le Mans, organizowane już od 1923 roku. Legendarna rywalizacja powstała właśnie po to, by testować możliwości producentów samochodów sportowych w zakresie tworzenia wytrzymałych i możliwie oszczędnych samochodów oraz zachęcać ich do tworzenia takich konstrukcji. W końcu mniejsze zużycie paliwa i brak awarii sprawiają, że mniej czasu spędza się w alei serwisowej, a to sprzyja zwycięstwom. 24h Le Mans do dziś pozostaje bardzo istotną próbą dla wielu producentów i twórców samochodów. W legendarną rywalizację angażują się Porsche, BMW, Aston Martin czy Toyota. Toyota i jej sportowe ramię Toyota Gazoo Racing w ostatnich latach bardzo intensywnie korzystają z możliwości, jakie daje rywalizacja w sportach motorowych. Prace nad hybrydowymi prototypami startującymi właśnie w wyścigach długodystansowych pozwoliły marce zrobić duże postępy w konstrukcji hybrydowych napędów w autach produkcyjnych. Udało się chociażby zmniejszyć rozmiary poszczególnych elementów i usprawnić chłodzenie układów.

Bardzo ważnym wydarzeniem w kalendarzu Toyoty - a także siostrzanego Lexusa - jest wyścig 24 Hours Nürburgring. Wyjątkowa Północna Pętla (Nordschleife) poddaje auta ciężkiemu testowi. Japoński koncern chętnie korzysta z tych warunków, by testować swoje samochody. Jeszcze na dwa lata przed oficjalnym wprowadzeniem do produkcji w 24 Hours of Nürburgring startował chociażby Lexus LFA. Start pozwolił na dopracowanie aerodynamiki i sztywności nadwozia samochodu drogowego. A specjalna Toyota GT86 w wersji GRMN bazowała na wyścigowym egzemplarzu, który zwyciężył w swojej klasie w 2014 roku. Zresztą Toyota i Lexus wystawiali w wyścigach długodystansowych nie tylko rasowe auta sportowe. W rywalizacji można było zobaczyć Toyotę C-HR, hybrydowego Lexusa CT 200h, a nawet SUV-a ze spalinowo-elektrycznym układem - Lexusa RX 400h, który wystartował w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu w 2005 roku.

Oczywiście rolę poligonów testowych pełnią również inne serie i dyscypliny motorsportu. Rajdowe Mistrzostwa Świata od lat pomagają w rozwijaniu sprawniejszych napędów 4x4, lepszego zawieszenia, chłodzenia czy hamulców. Formuła 1 pozwala lepiej zgłębiać tajniki aerodynamiki i pomaga w rozwijaniu układów hybrydowych. A Formuła E, jedna z najmłodszych i najszybciej rozwijający się serii wyścigowych, stwarza warunki do testowania nowych napędów elektrycznych. W ostatnich latach mocno zainwestowały w nią chociażby Porsche czy Audi.

Sporty motorowe nie tylko stwarzają warunki do tworzenia i testowania nowych rozwiązań. Tutaj swoje umiejętności rozwija wielu inżynierów. Carroll Shelby wykorzystał doświadczenie wyniesione ze sportów motorowych do projektowania aut drogowych. Enzo Ferrari najpierw sam się ścigał, zanim stworzył własny zespół wyścigowy i markę samochodów. Alec Issigonis, twórca legendarnego Mini zaczynał karierę od startów zmodyfikowanymi przez siebie samochodami. Ferdinand Porsche projektował auta wyścigowe, zanim sam stworzył własną markę. A takich przykładów jest wiele więcej. System szkolenia inżynierów poprzez zaangażowanie w sporty motorowe sprawdza się do dziś. Za przykład znowu może posłużyć Toyota i jej starty w 24 Hours of Nürburgring. Japońska marka regularnie zbiera ekipę młodych, uzdolnionych inżynierów i mechaników z różnych działów badawczo-rozwojowych i tworzy zespół, który pod banderą Toyota Gazoo Racing bierze udział w wyścigu na Nürburgringu. Później wracają do swoich macierzystych jednostek bogatsi o nowe doświadczenia i wiedzę nabytą podczas konstruowania samochodu wyścigowego oraz w czasie samego wyścigu. Mogą się nimi podzielić ze współpracownikami i wykorzystać w trakcie prac nad pojazdami produkcyjnymi. Japończycy otwarcie mówią o swojej strategii, ale podobne praktyki stosują także inżynierowie innych marek motoryzacyjnych, zwłaszcza tych oferujących auta sportowe.

Rywalizacja w rajdach i wyścigach pozwala gromadzić wiedzę i doświadczenie, ale kalendarze startów są ograniczone, a koszty uczestnictwa w zawodach duże. Jednak producenci chętnie korzystają z torów wyścigowych poza oficjalnymi imprezami. Najsłynniejszym przykładem jest wspomniany wcześniej tor Nürburgring, a konkretnie jego Północna Pętla. W pobliżu obiektu znajdują się warsztaty niemal wszystkich liczących się producentów aut. A na torze rezerwowane są specjalne terminy, kiedy marki odbywają swoje jazdy testowe. Nürburgring był świadkiem tworzenia wielu aut. Powstawał tu Lexus LC, różne modele Porsche czy Mercedesa, ale nawet i Skoda Kodiaq. Kiedy Hyundai otworzył tutaj własne centrum testowe, w pierwszym roku jego funkcjonowania sześciu kierowców pokonało w sumie 80 tys. kilometrów na Nordschleife. Koreańska marka szacuje, że taki dystans jest odpowiednikiem 1,4 mln kilometrów pokonanych w ramach testów na zwykłych drogach.

Dlaczego niemiecki tor cieszy się aż taką sławą wśród producentów samochodów? Kluczem jest wyjątkowy układ Północnej Pętli. Nitka jest wąska, pełna zakrętów o przeróżnym układzie oraz stromych wzniesień, które dobrze sprawdzają zawieszenie auta. Ponadto nawierzchnia różni się w zależności od miejsca na torze, a górskie położenie obiektu sprawia, że pogoda jest bardzo nieprzewidywalna. W efekcie Nordschleife jest jak wyjątkowe drogi z całego świata zebrane w jednym miejscu i na dystansie około 20 kilometrów. Trudno o lepsze miejsce do efektywnego testowania samochodów. Niemiecki obiekt nadaje się do tego tak bardzo, że Toyota zbudowała w Japonii własny tor inspirowany Północną Pętlą! Oczywiście samochody są testowane nie tylko na Nürburgringu. Wiele obiektów na całym świecie służy do sprawdzania i ulepszania aut drogowych.

Motorsport jest źródłem rewolucyjnych wynalazków, miejscem doskonalenia już znanych rozwiązań, pozwala zdobywać cenne doświadczenie inżynierom robiącym zwykłe auta, a nawet tworzy warunki do ich testowania. Ale niekiedy ze sportów motorowych na drogi przenoszone są całe auta. Mowa o bezkompromisowych samochodach sportowych opracowywanych bezpośrednio na bazie doświadczeń wyniesionych z torów i odcinków rajdowych, a także autach stworzonych tylko po to, by spełnić wymogi homologacyjne. Gdyby nie motorsport na drogi najpewniej nie trafiłoby wiele samochodów, które dzisiaj są uznawane za ikony motoryzacji. Zapomnijmy o Lanci Stratos, Mercedesie CLK-GTR, Porsche 911 GT2, BMW M3 E30, Subaru Imprezie 22B STI, Toyocie Celice GT-Four, Fordzie Escorcie RS Cosworth i innych wspaniałych dziełach motoryzacyjnej inżynierii. Dzisiaj takie auta powstają rzadziej, choć zdarzają się wyjątki. Przykładem może być hot hatch Toyota GR Yaris. Auto opracowano na bazie doświadczeń wyniesionych przez japońską markę ze startów WRC, a jednocześnie stanowi podstawę do zbudowania kolejnej rajdówki startującej w tym prestiżowym cyklu. Rozwiązania żywcem zaczerpnięte ze sportów motorowych pozwoliły też na stworzenie takich ikona jak McLaren F1 czy Ferrari F40.