Zawieszenie wielowahaczowe - trzeba się go bać?
Gdyby pokusić się o słownik związanych z motoryzacją określeń doprowadzających właścicieli aut do furii, na jednym z czołowych miejsc pojawiłoby się „zawieszenie wielowahaczowe”.
Dlaczego rozwiązanie, którego obsługa spędza sen z powiek właścicielom tysięcy Audi i Volkswagenów, tak powszechnie stosowane jest dziś w samochodach osobowych?
Wbrew pozorom nie jest to wcale najnowszy krzyk mody. Układy niezależnych zawieszeń przedniej osi opartych o konstrukcje wielowahaczowe już w latach osiemdziesiątych powszechnie stosowali producenci aut segmentu premium (np. Mercedes). Za ich upowszechnienie odspowiada jednak koncern Volkswagena. Rolę "przedskoczka" pełniło tu Audi A8 typoszeregu D2, w którym przy każdym z przednich kół pracował układ czterech niezależnych wahaczy. Wkrótce potem rozwiązanie skopiowano w - zdecydowanie popularniejszych - Audi A4 typoszeregu B5 i A6 typoszeregu C5. Bliźniaczy układ zagościł też w, spokrewnionym z A4, Passacie B5.
Uprzedzając teorie spiskowe - Volkswagenowi nie chodziło wcale o zbijanie kokosów na serwisowaniu pojazdów. Priorytetem było raczej zapewnienie zdecydowanie wyższej precyzji prowadzenia i bezpieczeństwa jazdy.
W przypadku przedniej osi największym plusem zastosowania niezależnych wahaczy jest możliwość rozdzielenia różnych funkcji zawieszenia na jego poszczególne elementy. Amortyzator i sprężyna nie obracają się już wraz ze zwrotnicą, jak ma to miejsce w przypadku kolumny McPhersona. Pracują one jednie w zakresie góra/dół odpowiadając wyłącznie za tłumienie drgań, a nie całą geometrię prowadzenia koła. Takie rozwiązanie ma w istocie same zalety - zapewnia optymalną przyczepność koła do podłoża niezależnie od jego pozycji względem karoserii. Efektem jest właśnie zauważalnie lepsze prowadzenie i "pewniejsza" jazda w szybko pokonywanych zakrętach.
Dlaczego jednak Volkswagen nie zdecydował się na dwa niezależne wahacze poprzeczne stosując w ich miejsce aż cztery? W ten sposób uzyskano nie tylko lepszą geometrię zawieszenia w czasie skrętów kół, ale też - a może przede wszystkim - zminimalizowano ryzyko poważnego wypadku spowodowanego uszkodzeniem sworznia zwrotnicy.
Zwrotnica - czyli element pozwalający na skręt koła - połączona jest z wahaczami za pomocą metalowych sworzni (to one odpowiadają za skręt). W przypadku układów z jednym lub dwoma wahaczami na koło, jeśli dojdzie do ścięcia sworznia - najprościej rzecz ujmując - koło odpadnie od wahacza. W takiej sytuacji kierowca nie będzie miał najmniejszej szansy zapanowania nad autem. W konstrukcji VW tego typu niebezpieczeństwo w zasadzie nie występuje. Każdy z wahaczy ma nieco inny zakres ruchu, więc ze zwrotnicą łączy go osobny sworzeń. Prawdopodobieństwo, że wszystkie cztery uszkodzą się po wjechaniu w większą dziurę (w przypadku kolumn McPhersona mamy np. jeden wahacz i jeden sworzeń, więc ryzyko jest całkiem realne!) w zasadzie nie występuje. Niestety - więcej wahaczy to też więcej sworzni i tulei, które z czasem wymagają wymiany. Stąd biorą się właśnie, astronomiczne niekiedy, kwoty dotyczące napraw.
Niestety, właśnie koszty eksploatacji okazały się być największą wadą stosowanego przez Volkswagena systemu. Wahacze wymieniane były w całości (nie można wymienić samych tulei i sworzni), co sprawiało, że naprawy przedniej osi pochłaniały astronomiczne kwoty. Z tego względu, w Passacie B6 zarzucono stosowanie wielowahaczowego zawieszenia przednich kół, na rzecz... klasycznej kolumny McPhersona. Aspiracje Passata do klasy premium musiały zostać zweryfikowane przez kwestie pragmatyczne.
Charakterystyka pracy nie oznacza jednak, że układy wielowahaczowe są nieporównywalnie lepsze od innych rozwiązań. Wszystko zależy bowiem od rodzaju i zastosowania danego pojazdu! Układ niezależnych wahaczy znacznie ogranicza np. skok amortyzatora, co jest niezwykle istotne w sportach motorowych. Właśnie z tego względu w samochodach rajdowych klasy WRC zamiast "wielowahacza" na przedniej osi częściej spotkać można układy bazujące na - stosunkowo archaicznej - kolumnie McPhersona. Z tego samego powodu układów tych nie stosuje się w samochodach terenowych. Zastosowanie "wielowahacza" skutkowałoby bardzo niewielkim wykrzyżem osi, który jest jednym z głównych parametrów świadczących o dzielności terenowej pojazdu.
Paweł Rygas
