Zaskakujące motoryzacyjne fakty. Część 3
Obalamy popularne mity i weryfikujemy zapewnienia producentów.
W trakcie prowadzonych w redakcji testów regularnie uzyskujemy wyniki, które budzą nasze zdziwienie. Także przy okazji przygotowywania rozmaitych artykułów docieramy do informacji przeczących naszym subiektywnym odczuciom. A jednak, po wielokrotnym sprawdzeniu, okazują się one prawdą. Mamy wówczas sporą satysfakcję z obalenia powszechnie funkcjonujących mitów. Poniżej znajdziecie trzecią część naszego zestawienia.
20. Rzeczywiste moce silników są zazwyczaj większe od deklarowanych.
Badania na hamowni podwoziowej pokazały, że tylko w wyjątkowych przypadkach rzeczywiste parametry silników są gorsze od danych katalogowych. Po przebadaniu 48 silników montowanych w ponad 250 modelach okazało się, że średnia moc była wyższa od deklarowanej o 5 proc. Tylko w kilku przypadkach była mniejsza od deklarowanej - największe ubytki na poziomie 6-7 proc. wykazały auta sportowe - Ford Focus RS i Bentley Continental.
21. Coraz mniej kierowców jeździ po pijanemu.
Statystyki przeczą subiektywnym odczuciom wielu osób - liczba pijanych kierowców na naszych drogach spada W teście porównawczym między oponą chińską a budżetową europejską ta pierwsza zatrzymywała auto na mokrej nawierzchni na dystansie 90,5 m, druga - 70 m. Gdy auto na oponach europejskich już się zatrzymało, na chińskich jechało z prędkością 50 km/h W trakcie prób na torze testowym, długość drogi hamowania ze 100 km/h Opla Astry ST obciążonego tylko kierowcą wyniosła 40,8 m. Po obciążeniu auta czterema osobami i balastem w bagażniku o łącznej masie 420 kg wynik poprawił się o 0,4 m. Dla małych samochodów hamowanie z obciążeniem może jednak powodować spore wydłużenie drogi hamowania. W tych samych warunkach droga Policjanci wykonują coraz więcej kontro- hamowania Citroena C1 wzrosła z 42 do 45,1 m. li trzeźwości, ale zatrzymują coraz mniej pijanych kierowców. W 2013 roku, w 9 milionach badań złapano 162 090 nietrzeźwych kierowców, rok wcześniej badań było 7,5 miliona, a pijanych kierowców 171 020. W 2013 r. było też najmniej wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców od 14 lat.
22. Obciążony samochód może lepiej hamować.
Współczesne auta z klasy kompaktowej lub wyższej nie mają problemów z hamowaniem po obciążeniu - większy nacisk na tylną oś może wręcz poprawić skuteczność hamowania. W trakcie prób na torze testowym, długość drogi hamowania ze 100 km/h Opla Astry ST obciążonego tylko kierowcą wyniosła 40,8 m. Po obciążeniu auta czterema osobami i balastem w bagażniku o łącznej masie 420 kg wynik poprawił się o 0,4 m. Dla małych samochodów hamowanie z obciążeniem może jednak powodować spore wydłużenie drogi hamowania. W tych samych warunkach droga hamowania Citroena C1 wzrosła z 42 do 45,1 m.
23. Chińskie opony na mokrej nawierzchni wydłużają hamowanie nawet o 20 metrów.
Dalekowschodnie opony mają gorsze parametry od europejskich, nawet niedrogich, a na mokrej nawierzchni stają się wręcz niebezpieczne. W teście porównawczym między oponą chińską a budżetową europejską ta pierwsza zatrzymywała auto na mokrej nawierzchni na dystansie 90,5 m, druga - 70 m. Gdy auto na oponach europejskich już się zatrzymało, na chińskich jechało z prędkością 50 km/h.
24. Mniejsze auta bywają przestronniejsze od większych.
Im większy samochód, tym bardziej przestronne wnętrze? Generalnie jest taka zależność, choć lista wyjątków od reguły jest długa i nie brakuje w niej zaskakujących przykładów. Sprawdziliśmy 264 modele różnych segmentów - zmierzyliśmy w nich odległość między pedałem hamulca a maksymalnie odsuniętym fotelem kierowcy, między siedziskiem a dachem z przodu i z tyłu, między oparciem fotela kierowcy odsuniętego od hamulca na odległość 1 m oraz minimalną szerokość wnętrza z przodu i z tyłu. Suma uzyskanych wymiarów dała wynik pozwalający na porównanie wielkości wnętrz. Okazało się, że auta z niższych segmentów często są bardziej przestronne od samochodów wyższych klas. Dla przykładu wynik Skody Citigo (a także bliźniaczych modeli Volkswagena up! i Seata Mii) okazał się lepszy od minivana Forda B-Max, a miejski Chevrolet Aveo ma większą sumę wymiarów wnętrza od Citroena C5 w wersji kombi.
25. W razie zagrożenia elektryczny hamulec awaryjny sprawdza się lepiej od ręcznego.
Elektryczny hamulec awaryjny działa na wszystkie koła i zapobiega ich blokowaniu, co sprawia, że w nagłych sytuacjach gwarantuje większe bezpieczeństwo od zwykłego ręcznego. Do testu wykorzystane zostały dwa egzemplarze Peugeota 508 - jeden z hamulcem elektrycznym, drugi ze zwykłym ręcznym. Przy użyciu pierwszego, droga hamowania ze 100 km/h wyniosła 66 m, drugiego, stosowanego z "wyczuciem" na granicy poślizgu aż 80 m. Hamulec elektryczny w przeciwieństwie do zwykłego, używany w zakręcie nie wytrąca auta z toru jazdy
26. System Start-Stop praktycznie nie oszczędza paliwa.
Automatyczne wyłączanie silnika na postoju w realnych warunkach drogowych ma pomijalnie mały wpływ na zużycie paliwa. Podczas długodystansowego testu Mazdy CX-5, w trakcie pokonywania dystansu 21 400 km, samochód spędził w trybie automatycznego wyłączenia silnika niecałe 18 godzin. Przyjmując, że dwulitrowy silnik benzynowy tego auta na postoju zużywa średnio 0,9 l/100 km, dzięki obecności układu udało się w sumie zaoszczędzić 16 l paliwa, czyli... 0,075 l/100 km. System start-stop może być bowiem aktywowany w określonych warunkach, przy odpowiedniej temperaturze silnika i otoczenia, poziomie naładowania akumulatora itp. W rzeczywistych warunkach drogowych jednoczesne spełnienie tych wymogów nie zdarza się często.
27. Antyradary nie radzą sobie z nowoczesnymi radarami.
Antryradary są zakazane, a jednak i tak często znajdują zastosowanie. Ich skuteczność pozostawia jednak wiele do życzenia. Żaden z przetestowanych antyradarów w cenach od 250 do 3300 zł nie był w stanie skutecznie ostrzec przed fotoradarami stosowanymi m.in. przez warszawską straż miejską - albo w ogóle ignorowały obecność zagrożenia, albo ostrzegały przed urządzeniem na tyle późno, że nie było szansy na reakcję.
28. Można jeździć szybko, dynamicznie i oszczędniej.
Zaskakująca technika jazdy pozwala na znaczne oszczędności paliwa. Recepta na sukces to zdecydowane przyspieszanie, ale przy utrzymywaniu silnika na niskich obrotach, naprzemienne przyspieszanie i jazda rozbiegiem oraz hamowanie silnikiem. Dzięki takiej technice jazdy w trasie można liczyć na spore oszczędności paliwa, przy utrzymaniu wysokiej prędkości podróżnej. W przeprowadzonym teście na dystansie 266 km, kierowca jadący w ten sposób zaoszczędził 20 proc. paliwa, a tempo jazdy spadło tylko o 5 proc.
29. Opona wielosezonowa w zimie nadaje się głównie do miasta.
Decydując się na zakup opon wielosezonowych, nie można liczyć na to, że będą one w stanie zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa we wszystkich warunkach. Opony całoroczne w porównaniu do nawet tanich zimówek dużo gorzej zachowują się na śniegu i mokrym, czyli w warunkach, z którymi ma się do czynienia w trasie. Tylko w mieście, gdzie jeździ się wolniej a drogi są zwykle odśnieżone, wady opon wielosezonowych nie są już tak dokuczliwe. W teście za kołem polarnym, przejazd toru testowego na zimówkach zajął 100,1 s, na ogumieniu wielosezonowym o ponad 8 s dłużej (ze względu na słabsze trzymanie w zakrętach i buksowanie przy przyspieszaniu). Długość drogi hamowania ze 100 km/h na mokrym różni się o ponad 6,5 m - a to już przepaść.
Tekst: Bartosz ZienkiewiczZdjęcia: Archiwum
