Naprawiać czy wymieniać?

Silnik to drugi po nadwoziu najdroższy podzespół każdego samochodu. W zasadzie przyjmuje się, że trwałość samochodu wyznaczana jest albo przez korozję perforacyjną nadwozia, albo zużycie silnika. Są jednak sytuacje, gdy jednostka napędowa zaczyna niedomagać jeszcze na etapie, gdy samochód jako całość ma całkiem sporą wartość. Wtedy pojawia się dylemat: naprawiać silnik czy wymieniać na inny?

Podaż dyktuje ceny

Od czasu, gdy silnik stał się zwykłym podzespołem zamiennym i jego numery nie są wpisywane do dowodu rejestracyjnego, rozpoczęła się era masowego obrotu silnikami używanymi. Spory import, w tym szczególnie z Wysp Brytyjskich, spowodował nasycenie rynku ogromną liczbą silników używanych. W wielu przypadkach właściciele nawet nie próbują naprawiać uszkodzonej jednostki napędowej, lecz od razu decydują się na wymianę.

Jednak jest tu pewien haczyk. Leżący na złomie silnik używany za 1500 zł (a czasami nawet za mniej niż 1000 zł) prawie zawsze jest już mocno wyeksploatowany. Opisy w ogłoszeniach, zapewniające o tym, iż przebieg wynosi jedynie 160 tys. km, mają się nijak do rzeczywistości. W wielu przypadkach może się więc sprawdzić stare porzekadło: "zamienił stryjek siekierkę na kijek". Silników w naprawdę doskonałej kondycji można szukać głównie wśród jednostek jeszcze produkowanych. Zdarzają się silniki roczne, zakupione przez handlarzy na aukcjach firm ubezpieczeniowych i wśród takich można rzeczywiście trafić "rodzynki". Trzeba się jednak liczyć z wydatkiem rzędu 4000 zł za czterocylindrowego diesla.

Naprawa bywa opłacalna

Jeżeli awarii ulega jedynie część elementów silnika, a cała jednostka nie jest nadmiernie wyeksploatowana, to zdecydowanie warto ją remontować. Takie rozwiązanie nie tylko może się okazać tańsze, ale przede wszystkim daje pewność co do stanu technicznego. Naprawiony podzespół (np. głowica) będzie jak nowy i przez dalszy okres użytkowania nie powinien sprawiać problemów. Wybieranie silnika używanego jest jak kupowanie "kota w worku". Dlatego zawsze warto wykonać bilans kosztów obu rozwiązań, aby nie przepłacić i nie zostać z dwoma zużytymi silnikami.

Czy po remoncie będzie jak nowy?

Tak dobre wykonanie, jak w fabryce trudno osiągnąć w warunkach warsztatowych. Dlatego silnik po remoncie może być prawie jak nowy, ale równie dobrze naprawa może się okazać niezbyt udana. Powodzenie zależy od trzech czynników: po pierwsze, czy wybierzemy części markowe, czy tanie (np. markowy tłok do silnika 1.9 TDI kosztuje 400 zł, tani zamiennik 90 zł), po drugie, liczy się precyzja wykonania specjalistycznych obróbek (fabryczna dokładność honowania cylindrów czy szlifu wału to pięć tysięcznych milimetra, a wiele warsztatów obróbkowych potrafi się pomylić nawet o kilka setnych mm), po trzecie, istotna jest dbałość i czystość przy montażu, a z tym bywa różnie.

Jeżeli uda się wyremontować silnik bez większych wpadek, to powinien on mieć trwałość nowego. Takie rozwiązanie jest zwykle dość drogie, ale nieporównywalnie lepsze, niż wymiana jednostki napędowej na używaną. Opłaca się naprawiać silnik szczególnie wtedy, jeżeli samochód ma być jeszcze długo eksploatowany.

Porównanie kosztów

Przedstawiamy siedem typowych sytuacji awaryjnych, w których może się pojawić dylemat naprawy silnika lub jego wymiany. Koszty naprawy określone zostały przy uwzględnieniu zastosowania części dobrej jakości. Dla każdej z sytuacji awaryjnych wybrany został model samochodu, którego koszty są typowe dla aut porównywalnej wielkości. Wskazujemy na rozwiązanie, które naszym zdaniem jest bardziej sensowne przy danej usterce. Jak widać, tak popularna obecnie wymiana silnika na używany nie zawsze jest wyjściem optymalnym. Opłaca się na nią decydować głownie w dwóch przypadkach: ogólnego wysokiego zużycia lub dużego zakresu uszkodzeń. Remont silnika nadal pozostaje rozwiązaniem lepszym przy wielu mniej poważnych usterkach.

Remont pełny (kapitalny)

Obejmuje szlif wału korbowego, szlif cylindrów, wymianę panewek, tłoków i pierścieni, pełną regenerację głowicy z wymianą zaworów, prowadnic, frezowaniem gniazd i planowaniem głowicy, wymianę wszystkich uszczelnień, wymianę pompy oleju.

Remont duży z tulejowaniem

W stosunku do remontu pełnego różni się zastosowaniem starych tłoków, do wymiaru których dopasowywane są tuleje wciskane w cylindry. Stosowany często w silnikach Diesla, których masywne bloki pozwalają na tulejowanie, a nadwymiarowe tłoki byłyby bardzo drogie (nawet kilka tys. zł).

Remont średni

Obejmuje pełną regenerację głowicy oraz wymianę pierścieni. Pozostają stare panewki, nietknięty wał korbowy i dotychczasowe tłoki. Stosowany często w przypadku dużego zużycia oleju lub utraty kompresji w wyniku pracy na gazie LPG. Często jest możliwy bez wyjmowania silnika z samochodu.

Po pełnym remoncie silnik odzyskuje sprawność bliską kondycji silnika nowego. Skuteczność naprawy zależy głównie od dbałości, z jaką zastała wykonana.

Czytaj dalej na następnej stronie: Naprawiać czy wymieniać?, cz. II

To jedna z najpoważniejszych awarii silnika, często powodująca, że nadaje się on na złom.

OBJAWY AWARII

Zwykle pierwszym objawem jest spadek ciśnienia oleju i towarzyszące temu zapalenie się kontrolki. Jeżeli silnik nie zostanie natychmiast wyłączony, to potem zwykle pojawiają się stuki, a w końcowym stadium silnik może stanąć w miejscu, bez możliwości obrócenia jego wałem.

SPOSÓB NAPRAWY

Czasami w wyniku początkowej fazy zatarcia uszkodzą się tylko turbo, wtedy się je wymienia. Mogą się też uszkodzić panewki na wale (typowe dla Renault dCi) i wtedy można naprawić lub wymienić wał korbowy. Jeżeli w wyniku braku oleju zatrze się cały silnik, to naprawa jest nieopłacalna.

Przy normalnej eksploatacji objawy wysokiego zużycia pojawiają się przy ponad 300 tys. km.

OBJAWY AWARII

Skrajnie zużyty silnik ma słabą kompresję, w wyniku czego kiepsko zapala i ma pogorszone osiągi. Zużyte pierścienie i zawory powodują intensywne spalanie oleju. Praca silnika jest głośna, pojawiają się wibracje i podwyższone zużycie paliwa.

SPOSÓB NAPRAWY

Naprawa zużytego silnika to tzw. remont kapitalny. Obejmuje on naprawę lub wymianę praktycznie wszystkich elementów ruchomych. Bardzo często remont kapitalny popularnego silnika okazuje się nieopłacalny, gdyż taniej można kupić używany. Jednak w przypadku starszych jednostek jest kłopot z kupnem używanej, w znacznie lepszym stanie.

Zbyt szybki wjazd w kałużę często kończy się zassaniem wody do cylindrów i zniszczeniem silnika.

OBJAWY AWARII

Jeżeli po zbyt szybkim wjeździe w kałużę silnik nagle zgaśnie i przy próbie kręcenia rozrusznikiem ma wyraźny kłopot z obracaniem, to powodem może być woda w cylindrach. W silnikach diesla już niewielka ilość wody powoduje zwykle pogięcie korbowodów (woda jest nieściśliwa).

SPOSÓB NAPRAWY

Szczęśliwie, jeżeli zakończy się tylko na pogięciu korbowodów, a nie np. na pęknięciu bloku czy odkształceniu wału korbowego. W tym pierwszym przypadku naprawa polega na wymianie zgiętego korbowodu i tłoka. Przy większym zakresie uszkodzeń zwykle opłaca się wymienić silnik na inny.

Gaz LPG wpływa na kondycję głowicy. Przyspiesza zużycie zaworów i gniazd, powodując utratę kompresji.

OBJAWY AWARII

Pracy na gazie towarzyszy przyspieszona erozja zaworów i gniazd. W autach z hydrauliczną regulacją luzów zaworowych problemu można nie zauważyć nawet przez ponad 150 tys. km pracy na gazie. W autach z ręczną regulacją luzów "siadanie" zaworów powoduje ich szybsze rozszczelnianie na styku z gniazdami i utratę kompresji. Auto gorzej zapala i traci osiągi.

SPOSÓB NAPRAWY

Pomoże regeneracja samej głowicy. Po jej demontażu konieczne jest przefrezowanie gniazd, wymiana zaworów i splanowanie głowicy. Wymiana całego silnika raczej nie ma sensu.

Czytaj dalej na następnej stronie: Naprawiać czy wymieniać?, cz. III

Pojawianie się siwego dymu olejowego po uruchomieniu zimnego silnika i towarzyszące temu zużycie oleju pojawia się po przekroczeniu przez silnik przebiegu 200-250 tys. km. To częsta niesprawność.

OBJAWY AWARII

Zużycie uszczelniaczy zaworowych sprawia, że przy dłuższym postoju olej spływa po zaworach do kanałów ssących i wydechowych. Przy porannym uruchomieniu olej ten jest spalany, co skutkuje pojawieniem się siwej chmury dymu. Objaw zwykle zanika po rozgrzaniu silnika.

SPOSÓB NAPRAWY

Pomoże remont głowicy. Czasami same uszczelniacze zaworowe daje się wymienić bez zdejmowania głowicy z silnika, ale jej demontaż jest dobrą okazją do uszczelnienia zaworów, a w razie większego zużycia oleju - także do wymiany pierścieni (tzw. remont średni). Wymiana silnika jest tu nieopłacalna. Używany silnik ma zwykle ten sam problem.

W coraz większej liczbie aut nie ma wskaźnika temperatury, dlatego łatwo o przegrzanie silnika i spóźnioną reakcję kierowcy na ten stan.

OBJAWY USZKODZENIA

Silnikowi zwykle nic się nie stanie, jeżeli w razie przegrzania kierowca szybko zareaguje (zwalniając i włączając ogrzewanie na maksimum). Gdy kierowca przeoczy wzrost temperatury, to woda zaczyna się gotować i nie odbiera ciepła z silnika. Pierwsza uszkodzeniu ulega zwykle uszczelka pod głowicą, która się przepala. Wtedy nawet po schłodzeniu silnika pozostanie problem: biały dym z rury wydechowej, woda w oleju (nalot o konsystencji musztardy pod korkiem wlewu oleju) lub olej w płynie chłodzącym. Dostawaniu się wody do cylindrów w silniku benzynowym towarzyszy nienaturalna czystość świecy zapłonowej na danym cylindrze. Bez demontażu głowicy można potwierdzić fakt przepalenia uszczelki pod głowicą, stosując przyrząd do wykrywania spalin w cieczy chłodzącej.

Dłuższa jazda na przegrzanym silniku może spowodować przegrzanie i zniszczenie pierścieni tłokowych, a dalsza jazda - zatarcie silnika.

SPOSÓB NAPRAWY

Jeżeli w wyniku np. zablokowania termostatu dojdzie do przepalenia uszczelki pod głowicą, to naprawa polega na jej wymianie oraz niezbędnym planowaniu (wyrównaniu) głowicy. Jeżeli nie ma pewności co do tego, jak długo samochód jechał na przegrzanym silniku, to praktykuje się wymianę pierścieni tłokowych, co jest ułatwione gdy głowica jest już zdemontowana. Oczywiście, jak przy każdym demontażu głowicy, praktykuje się wymianę rozrządu.

Gdy silnik pracował bardzo długo przy braku cieczy chłodzącej, zniszczenia mogą być duże, porównywalne do jazdy bez oleju. Zatrzeć mogą się tłoki w cylindrach i przegrzać elementy głowicy. W takich skrajnych przypadkach naprawa byłaby zbyt droga i warto pomyśleć o wymianie silnika na używany w dobrym stanie.

To najczęstsza z poważnych awarii silnika. W większości przypadków powoduje uderzenie zaworów o tłoki i ich pogięcie.

OBJAWY USTERKI

Jeżeli silnik zgaśnie, a próbie jego uruchomienia towarzyszy nadzwyczaj szybkie kręcenie rozrusznikiem, to można przypuszczać, że urwał się pasek rozrządu. Pogięcie zaworów skutkuje utratą kompresji i silnik nie stawia oporów rozrusznikowi - stąd jego nienaturalnie wysokie obroty.

SPOSÓB NAPRAWY

Najczęściej zakres prac można ograniczyć do remontu głowicy silnika. Bardzo rzadko kolizja zaworów z tłokami powoduje uszkodzenie tłoków lub innych elementów. W głowicy należy wymienić wszystkie zawory, nawet, jeżeli niektóre wyglądają na nieuszkodzone (w benzynowych czasami gną się wyłącznie wydechowe). Podobną zasadę należy przyjąć wobec prowadnic zaworów: po kolizji mogą mieć niezauważalne gołym okiem skrzywienie. Czasami kolizja powoduje uszkodzenie hydraulicznych popychaczy zaworów, które również trzeba wymienić. Jedynie w nielicznych przypadkach opłaca się wymieniać cały silnik.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum, producenci, Paweł Tyszko

Wtrysk benzyny - SILNIK

Układ wtryskowy diesla bez tajemnic - TECHNIKA