Miernik lakieru można oszukać. Oto sposób lakierników
Coraz więcej kupujących auta na rynku wtórnym posiłkuje się miernikiem grubości powłoki lakierowej. Mało kto wie, że lakiernicy mają sposoby, by wskazywane przez urządzenie wartości mieściły się w tolerancjach fabrycznych…
Zobacz również:
W dużym skrócie, w przypadku uszkodzeń mechanicznych skutkujących np. "pofałdowaniem powierzchni" (wgniotki, rysy), blacharz lub lakiernik "rozszlifowuje" rysy/wgniotki do gołej blachy i korzysta z pomocy tzw. spottera, czyli specjalnej, niewielkiej zgrzewarki do blach. Nagrzewając blachę elektrodami może kontrolować jej zachowanie uzyskując tzw. efekt "bąbelkowania" (obkurczanie się). W ten sposób można "wyciągnąć" nawet bardzo głębokie wgniecenia. Końcowym etapem pracy blacharza jest "zapodkładowanie" i wstępne wyrównanie powierzchni szpachlówkami lub ołowiem (cynowanie).
Tak przeprowadzone naprawy obniżają wartość pojazdu, ale trzymając się technologii lakierniczych elementy można skutecznie zabezpieczyć przed korozją korzystając z odpowiedniego doboru podkładów epoksydowych. W każdym z omawianych przypadków, oprócz występowania szpachlówki, na nieszpachlowanej części miernik wykaże też podwójną grubość lakieru. Dzieje się tak dlatego, że - zgodnie z technologią - obróbka polegająca na szlifowaniu do gołej blachy ogranicza się wyłącznie do wyznaczonego obszaru naprawy! Pozostałe miejsca, które muszą zostać polakierowane, są jedynie matowane i odtłuszczane, by zapewnić przyczepność kolejnym warstwom powłoki. Technologia naprawy nie przewiduje usunięcia całej starej farby, bowiem skutkuje to również zeszlifowaniem bardzo cienkich warstw fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego (kataforeza, ocynk).
Niestety, zdecydowania większość nabywców nie ma pojęcia, jak przebiega proces naprawy lakierniczej i lubi proste rozwiązania. Te dotyczą np. wskazań miernika grubości lakieru. Jeśli urządzenie pokazuje w okolicach 100 mikronów sprzedający zyskuje pewność, że auto nie było lakierowane. Mało kto szuka wówczas typowych wad lakierniczych w postaci tzw. "mapowania" czy wtrąceń. To - niestety - poważny błąd, bowiem wprawny lakiernik jest w stanie odtworzyć "fabryczne" wartości powłoki lakierowej! W przypadku lakierowanych poza fabryką elementów nie jest to jednak żadna zaleta, ale wręcz powód do niepokoju!
By to zrozumieć trzeba zdawać sobie sprawę, jak przebiega proces naprawy elementu w taki sposób, by miernik lakieru wskazywał na nim wartości fabryczne. Upraszczając - lakiernik zmuszony jest zeszlifować wszystkie pierwotne warstwy (lakier bezbarwny, lakier bazowy, podkłady) do gołej blachy i "odbudowywać" je od podstaw. Co w tym złego? Teoretycznie nic, ale trzeba wiedzieć, że kataforeza czy ocynk mają z reguły po kilka-kilkanaście mikronów i szlifierka oscylacyjna upora się z nimi w mgnieniu oka. Oczywiście istnieje sposób na pozbycie się starych lakierów bez posiłkowania się szlifierką. Problem w tym, że agresywna chemia jest zdecydowanie droższa niż kilka krążków papieru ściernego! Wniosek? Bardzo łatwo o uszkodzenie fabrycznych warstw zabezpieczenia antykorozyjnego, a na ich odbudowę w domowych warunkach nie ma najmniejszych szans (potrzeba do tego całej linii technologicznej).
W takich przypadkach rolę ochrony antykorozyjnej przejmuje więc podkład epoksydowy. Producenci zalecają jednak, by jego warstwa, nanoszona bezpośrednio na blachę, wynosiła nie mniej niż 50-80 mikronów! Oprócz tego "epoksyd" - zgodnie z technologią - powinien zostać odizolowany 30-40 mikrometrami podkładu akrylowego, który stanie się dopiero "podbudową" pod bezę koloryzującą (15-25 mikronów) i lakier bezbarwny (50-60 mikronów). Nie trzeba być matematykiem, by zauważyć, że sam podkład eposkydowy i lakier bezbarwny dają już około 120 mikronów, a wartość nie uwzględnia przecież podkładu i bazy koloryzującej! Jak to możliwe, by lakiernik zmieścił się w 100-120 mikronach z całą powłoką? Odpowiedź jest prosta - musi oszczędzać. Na czym? Nie odkryjemy Ameryki mówiąc, że na tym, czego nie widać!
Zamiast wylewać pełną warstwę "epoksydu" trzeba go jedynie "wyprószyć", zamiast dwóch warstw "klaru", wylać jedną... Tego typu działania stoją oczywiście w sprzeczności do opracowywanych przez producentów materiałów lakierniczych technologii napraw, ale do lakierników nie można mieć pretensji. Presje wywiera rynek i rządzący nim handlarze. Nawet wielu przeciętnych właścicieli aut nie może żyć ze świadomością niewielkiej ilości szpachli czy podwójnej grubości lakieru na którymś z elementów ich samochodu. Wymagają wiec od lakierników malowania "na fabrykę" tak, by miernik nie dawał powodów do niepokoju.
W efekcie, chociaż wskazania grubości warstwy lakierowej mieszczą się w normach dla elementów nienaprawianych, jakość zabezpieczenia antykorozyjnego często określić można mianem skandalicznej. "Oszczędnie" kładzione warstwy nie stanowią poważniejszej przeszkody dla wilgoci, czego efekty mogą dać o sobie znać już w kilkanaście miesięcy. Dla handlarza nie jest to oczywiście problem, ale klient zachodzi później w głowę, dlaczego na jego 7-letnim "bezwypadkowym" samochodzie nagle pojawiły się rdzawe wykwity i "wiesza psy" na jakości dzisiejszych pojazdów...
Paweł Rygas
