Mechanicy radzą: Nie ma co chuchać na silnik. Wiesz co to włoski tuning?

Teoria o której napisaliśmy powyżej jest raczej jedną z tych ryzykownych, która może okazać się zarówno bzdurą jak i najprawdziwszą prawdą. Wszystko zależy tu bowiem od sytuacji, a właściwie od tego, czy jest ona skrajna czy też nie. Skrajności nigdy nie są bowiem dobre dla samochodów, o czym pisaliśmy już wielokrotnie. Zatem czy rzeczywiście jeśli nie będziemy oszczędzać samochodu to będzie lepiej jeździł, czy może jest to szybki przepis na awarię i kosztowną wizytę w serwisie?

Takie traktowanie auta, czyli nieoszczędzanie go i wykorzystywanie pełni jego potencjału właściwie w każdych warunkach, określane jest mianem "włoskiego tuningu". To zupełnie co innego niż "wiejski tuning", czy też "czeski tuning", czyli znane i popularne na początku tego wieku określenia dla samochodów przerabianych na sportowo wyglądające auta za pomocą tanich spojlerów i zderzaków z laminatu, pianki montażowej i szpachli. To określenie właściwie nie ma tak naprawdę nic wspólnego z tuningiem, czy przerabianiem samochodów. Włoski tuning polega na tym, że dany samochód jeździ z wykorzystaniem pełnego potencjału - jest często kręcony do wysokich obrotów i dzięki temu ma się legitymować lepszymi osiągami, a także niższym zużyciem paliwa. Choć dla wielu wyda się to absurdem, w pewnych warunkach i przestrzegając pewnych reguł rzeczywiście można osiągnąć pożądany efekt. Dlaczego tak jest?

Jedni powiedzą że to szaleństwo i zgodnie z powtarzaną przez wiele lat teorią, że wyciskanie z silnika ostatnich soków powoduje szybsze zużycie silnika i podzespołów, podważą tezę skuteczności włoskiego tuningu. Faktycznie jeśli nie będziemy przestrzegać żadnych zasad i tuż po uruchomieniu silnika będziemy "piłować go na zimnym", zapomnimy o regularnej wymianie oleju, czy filtrów, przyczynimy się do szybszego zużycia podzespołów, a ostatecznie do awarii jednostki napędowej. Jeszcze przed kilkoma laty teoria o szybszym miała znacznie większe prawdopodobieństwo spełnienia. Wynikało to między innymi z kwestii konstrukcyjnych samochodów (np. podparcie wału korbowego na tylko trzech łożyskach, materiały gorszej jakości), a także ze znacznie niższej jakości środków smarnych, które nie były odporne na takie traktowanie.

Jeśli jednak będziemy robić to z głową, możemy osiągnąć zamierzony cel. Nowoczesne jednostki wykonane z większą precyzją, bardziej przemyślane konstrukcje, a przede wszystkim coraz lepsze środki smarne powodują bowiem, że współczesne silniki mogą wytrzymać znacznie więcej niż nam się wydaje. Nowoczesne silniki są konstruowane w taki sposób, aby wytrzymać długotrwałą pracę w zakresie obrotów oferującym maksymalny moment obrotowy lub moc. Przy utrzymaniu odpowiedniej temperatury silnika wyższe obroty są dla nich "zdrowsze", niż szeroko pojęta oszczędna jazda - korzystanie wyłącznie z niskich obrotów, szybsze zmiany biegów i "oszczędzanie silnika".

Jeśli silnik pracuje na obrotach zapewniających wysoki moment obrotowy i moc, jego kultura pracy jest wyższa, niż przy najniższych możliwych obrotach, dzięki czemu nie powstają szkodliwe dla silnika nagary i osady, temperatura pracy jest właściwa, a spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej ma maksymalną wydajność. To sprawia, że silnik pracuje w optymalnych warunkach, dzięki czemu lepiej wykorzystuje swój potencjał, a także nie marnuje paliwa. Taka jazda de facto nie oznacza, że osiągi silnika zostaną podniesione, a jedynie utrzymane na właściwym poziomie - moc silnika po prostu nie będzie spadać.

Oczywiście nie oznacza to, że powinniśmy zawsze kręcić samochód pod czerwone pole i nie oszczędzać go w żadnej sytuacji. Ważna jest tu umiejętność optymalnego wykorzystania osiągów samochodu - utrzymanie obrotów silnika na poziomie oferującym najlepsze osiągi. Oczywiście przy jednoczesnym pamiętaniu o zasadach dotyczących osiągania odpowiedniej temperatury pracy silnika i regularnym serwisowaniu, czyli wymianie oleju, filtrów oraz stosowaniu paliwa dobrej jakości. Silniki nie lubią skrajności - nie są projektowane do ich ciągłego znoszenia - tu liczy się trwałość.

Skrajna oszczędność może okazać się bardziej zabójcza dla silnika niż właściwe wykorzystanie jego potencjału. Wielu kierowców w pogoni za oszczędnościami stosuje jazdę w "stylu emeryta", czyli utrzymywanie jak najniższych obrotów, jak najwcześniejsze zmiany biegów. Chcąc osiągnąć jak najniższe zużycie paliwa poświęcają na ołtarzu eco-drivingu nie tylko osiągi silnika i przyjemność z jazdy, ale de facto również trwałość podzespołów samochodu. Jazda na granicy zgaśnięcia samochodu sprzyja wytwarzaniu się nagaru, zapychaniu kolektorów dolotowych i wydechowych, zmniejszeniu ich przepustowości i z czasem nieprawidłowej pracy silnika.

Duża ilość nagaru pogarsza jakość oleju, mieszanka nie jest spalana wydajnie, przez co silnik nie tylko mniej chętnie wkręca się na obroty, ale też może doprowadzić to do zauważalnego spadku osiągów. W jednostkach turbodoładowanych zjawisko może dodatkowo się pogłębić poprzez zapieczenie się elementów turbiny - wirników o zmiennej geometrii łopatek. Wszystko to razem może doprowadzić nie tylko do pogorszenia osiągów silnika, ale też do zwiększenia zużycia paliwa - aby w razie potrzeby skorzystać z wyższych osiągów, mocniej dociskamy gaz i koło się zamyka.

W przypadku samochodów z dwumasowym kołem zamachowym jazda na niskich obrotach na granicy zdławienia również prowadzi do szybszego zużycia. Jazda na skrajnie niskich obrotach powoduje zwiększone wibracje generowane przez silnik, które są przenoszone na układ sprzęgła i właśnie "dwumasę", która szybciej się zużywa. Dostaje też układ rozrządu, w szczególności ten napędzany przez łańcuch. To zwykle przypadłość diesli, podobnie jak znacznie szybsze zapychanie się filtrów cząstek stałych, układu recyrkulacji spalin (zaworów EGR), odmy i kolektorów dolotowych w przypadku zbyt oszczędnej jazdy.

Ta skrajność znacznie bardziej szkodzi silnikom niż pełne wykorzystanie ich potencjału, a w dłuższej perspektywie czasowej okaże się, że pieniądze zaoszczędzone na paliwie, trzeba będzie zostawić w warsztacie, płacąc za przeprowadzenie kosztownych napraw. Dlatego lepiej - w miarę możliwości - wykorzystywać potencjał silnika i na przykład podjeżdżając pod wzniesienie lub wyprzedzając inne auto zredukować bieg i wykorzystać pełną moc, niż mozolnie rozpędzać aut na wysokim biegu, licząc na to, że zużyje mniej paliwa.

Za przykład może tu posłużyć historia z własnego podwórka, kiedy to "przejąłem" w posiadanie Skodę Fabię po stryjku. Stryj zawsze szczycił się tym, że ma bardzo niskie zużycie paliwa, ale właściwie nigdy nie przekraczał zakresu 2000 obr/min, co w benzynowym silniku 1.4 było niełatwe, ale jakoś mu się udawało. Zużycie paliwa rzeczywiście było niskie - około 6 l na 100 km, ale gdy wsiadłem za kierownicę, samochód w ogóle nie chciał jechać - był ociężały, nie wkręcał się na obroty tak, jakby był zdławiony.

Jako młody chłopak chciałem wycisnąć z niego trochę więcej i dość entuzjastycznie korzystałem z pedału przyspieszenia. Początkowo niewiele to dawało, jednak po przejechaniu kilkuset kilometrów w bardziej żywiołowy sposób, silnik wyraźnie "ożył" - praca jednostki napędowej stała się równiejsza, bardziej dynamiczna i ochocza. O dziwo, po kilku tankowaniach i "ustabilizowaniu" stylu jazdy, czyli przełączeniu się w bardziej płynny, choć wciąż dynamiczny tryb jazdy okazało się, że spalanie utrzymało się na poziomie 6 litrów, a czasem nawet spadało poniżej, mimo dającego znacznie więcej przyjemności stylu jazdy. Dziś Skoda Fabia z tym prostym silnikiem wydaje się być reliktem przeszłości, jednak wtedy posłużyła do dość przypadkowego eksperymentu, który dowiódł słuszności teorii "włoskiego tuningu".