EA897, S58, M256 i spółka. Najlepsze 6-cylindrowe silniki świata

Co ciekawe, świat silników 6-cylindrowych jest niezwykle różnorodny pod względem konstrukcji. O ile V8-mki to praktycznie zawsze widlaste "ósemki", a czterocylindrowe jednostki występują głównie w układzie rzędowym, o tyle "szóstki" są dostępne w znacznie większej liczbie wariantów. Poniżej najczęściej spotykane:

• klasyczny układ rzędowy (R6)
• układ widlasty (V6)
• układ VR (połączenie V6 i R6)
• układ bokser (przeciwległe cylindry)

Przyjrzyjmy się 9 najbardziej wyjątkowym konstrukcjom.

Gdy w 2014 roku większość producentów stawiała na downsizing, Alfa Romeo postanowiła wrócić do sportowych korzeni. Nowa platforma z napędem na tył i potężny silnik V6 - to były główne założenia. Nad projektem pracował zespół pod kierownictwem byłego inżyniera Ferrari, Gianluki Pivettiego.

Produkcja ruszyła w 2015 roku w Termoli. Ten 90-stopniowy V6 z dwoma turbosprężarkami emanuje prawdziwie włoskim charakterem, godnym Ferrari (zresztą właśnie na silniku Ferrari w dużej mierze bazuje). Maksymalna moc 540 KM osiągana jest przy 6500 obr/min, a imponujący moment obrotowy 600 Nm dostępny jest już od niskich obrotów. Czy inwestycja szacowana na pół miliarda euro była warta? Dla miłośników motoryzacji - zdecydowanie tak. Ten prawdopodobnie ostatni prawdziwy silnik V6 Alfy Romeo montowany był tylko w modelach Quadrifoglio (Stelvio i Giulia).

Mimo oznaczenia VW (EA897), ten 3-litrowy diesel został opracowany głównie przez Audi. Jako następca EA896, napędza od 2010 roku wiele modeli koncernu - od Audi A6 (C7) przez VW Touarega po Porsche Cayenne. Choć był “zamieszany” w aferę dieselgate, nie umniejsza to jego solidnej konstrukcji.

Jednostka o układzie V6 (90 stopni) z żeliwnym blokiem oferuje minimum 500 Nm momentu obrotowego. W najmocniejszych wersjach (np. Audi S6) generuje nawet 350 KM i 700 Nm. Mimo potężnej mocy, spalanie na poziomie 7l/100 km jest całkiem realne, a słabsze wersje są jeszcze oszczędniejsze.

BMW ma w swojej historii wiele legendarnych rzędowych “szóstek”, ale S58 to prawdziwa wisienka na torcie. Zaprezentowany w 2019 roku silnik to kwintesencja doświadczeń BMW w konstruowaniu jednostek R6.

Trzy litry pojemności, dwie relatywnie małe turbosprężarki i solidna konstrukcja zapewniają minimum 460 KM i 550 Nm. W M3 CS generuje 550 KM, a w wersji BMW GT3 nawet 590 KM. Alpina wykorzystuje go w modelach B3/B4, gdzie oferuje “tylko” 500 KM, ale za to aż 730 Nm. Co więcej, tunerzy bez większych modyfikacji mechanicznych potrafią wycisnąć ponad 700 KM, zachowując przy tym gwarancję producenta.

Ta japońska “V6” to zupełnie inna historia. Seria K należała w latach 90. do najbardziej wyrafinowanych pod względem choćby kultury pracy, najwydajniejszych i najtrwalszych silników. Wykorzystywała aluminiowy blok, kute wały korbowe, lekkie korbowody z wysokogatunkowej stali i 4 zawory na cylinder.

Innowacją było wprowadzenie systemu VRIS (Variable Resonance Induction System), wykorzystującego zasadę rezonansu Helmholtza. W modelu Xedos 9 silnik 2.3 pracował w cyklu Millera i był wspomagany sprężarką mechaniczną - niezwykle zaawansowane rozwiązanie jak na 1995 rok.

Po latach stosowania układu V6, Mercedes wrócił do rzędowych "szóstek". M256 to część nowej, modułowej rodziny silników opracowanej w połowie lat 2010. W połączeniu z układem hybrydowym osiąga 510 KM systemowej mocy w S-klasie (W223).

Powrót Mercedesa do układu rzędowego nie był przypadkowy. Inżynierowie w Stuttgarcie zdecydowali się na stworzenie całkowicie nowej, modularnej rodziny silników. Koncepcja zakładała, że wszystkie silniki - zarówno 4-, jak i 6-cylindrowe, benzynowe i wysokoprężne - będą miały jednakową pojemność przypadającą na cylinder wynoszącą 0,5 litra. Benzynowe silniki R6 oznaczono jako M256, a ich wysokoprężne odpowiedniki jako OM656.

Montowany w GT-R silnik jest ręcznie składany przez jednego mechanika w fabryce w Yokohamie, a jego nazwisko widnieje na specjalnej plakietce przymocowanej do silnika. Ten 3.8 V6 z dwiema turbosprężarkami początkowo oferował “tylko” 478 KM, ale najnowsze wersje przekraczają już 700 KM. Wykorzystuje zaawansowane rozwiązania jak powłoki plazmowe w cylindrach czy zintegrowane kolektory wydechowe z turbosprężarkami. Rekordowe czasy na Nürburgringu Nordschleife szybko uczyniły GT-R jednym z najszybszych seryjnych samochodów świata.

Historia silników bokser w Porsche sięga wprowadzenia pierwszego 911 w 1963 roku. Początkowo silnik miał pojemność zaledwie dwóch litrów. Na przestrzeni lat pojawiło się wiele godnych uwagi konstrukcji - od chłodzonego powietrzem 3.6 z modelu 964, przez 408-konny turbodoładowany silnik z 993, aż po potężny 3.8 z 991 GT2 RS generujący 700 KM. Jednak to właśnie wolnossący MA275 jest ukoronowaniem tej ewolucji, łącząc wyczynowe osiągi z legendarną niezawodnością Porsche. Osiąga 525 KM przy 8500 obr/min i kręci się do 9000 obr/min. To jeden z ostatnich wolnossących silników tej klasy, ceniony zarówno wśród kierowców wyczynowych jak i przez entuzjastów.

4.2-litrowy diesel Toyoty to kompletne przeciwieństwo silnika Porsche. Produkowany od 1990 roku, słynie z niezawodności. Z żeliwnym blokiem i dwoma zaworami na cylinder oferuje 131 KM, ale jego siłą jest legendarną trwałość, szczególnie ceniona w Land Cruiserze J7. Ten niezwykły silnik, mimo że może wydawać się przestarzały w porównaniu z nowoczesnymi konstrukcjami, znalazł zastosowanie również w jednostkach morskich. Jego dźwięk przypomina pracę lokomotywy parowej - mechaniczny, miarowy, budzący zaufanie. W przeciwieństwie do późniejszych wersji z turbodoładowaniem, podstawowa wersja wolnossąca najlepiej oddaje charakter tej legendarnej konstrukcji.

Volkswagen stworzył unikalną konstrukcję VR6, łączącą cechy silników rzędowych i widlastych. W Golfie R32 3.2-litrowa jednostka generowała 241 KM i 320 Nm, zapewniając charakterystyczny, basowy dźwięk. Ostatni silnik VR6 wyprodukowano dopiero w 2024 roku. Konstrukcja VR6 była rewolucyjnym rozwiązaniem problemu montażu silnika sześciocylindrowego w kompaktowym samochodzie z napędem na przednią oś. Kąt rozwarcia między rzędami cylindrów wynosił zaledwie 15 stopni, co pozwoliło na zastosowanie jednej głowicy dla wszystkich cylindrów.

Początkowo w 1991 roku silnik miał pojemność 2,8 litra i generował 174 KM - miał być jednostką zapewniającą komfort jazdy w topowej wersji Golfa, podczas gdy GTI 16V pozostawał opcją dla bardziej sportowo nastawionych kierowców. Jednak charakterystyka silnika VR6, jego potencjał tuningowy i niepowtarzalne brzmienie szybko uczyniły z niego legendę sceny tuningowej. W odpowiedzi na to Volkswagen stworzył model Golf R32 z silnikiem 3.2 VR6 o mocy 241 KM i momencie obrotowym 320 Nm, który w połączeniu z napędem na wszystkie koła oferował osiągi niespotykane wcześniej w segmencie kompaktowym.