Zawieszenie pneumatyczne

Tradycyjne zawieszenie, wykorzystujące sprężyny śrubowe, jest dość proste, ale ma zasadnicze wady. W skrócie sprowadzają się one do znacznej różnicy komfortu oraz prześwitu pomiędzy samochodem nieobciążonym, a w pełni załadowanym. Receptą na te niedogodności jest zawieszenie pneumatyczne. Z powodu sporych kosztów i gabarytów jest stosowane wyłącznie w dużych i drogich autach osobowych. Jednak każdy, kto miał okazję jeździć limuzyną lub SUV-em z poduszkami pneumatycznymi przyzna, że trudno o wyższy poziom komfortu. W samochodach 4x4 rozwiązanie to ma jeszcze jedną cenną zaletę: w trudnych warunkach drogowych można zwiększyć prześwit, a na autostradzie maksymalnie obniżyć auto..

Prosta zasada
W zawieszeniu pneumatycznym każda sprężyna zastąpiona jest miechem powietrznym, zasilanym ze specjalnej sprężarki. Odpowiedni układ zaworów pozwala regulować ilość powietrza znajdującego się w miechach, co z kolei umożliwia regulację prześwitu. Za zmianę sztywności zawieszenia odpowiedzialne są zwykle zawory hydrauliczne, umieszczone w samych amortyzatorach.

Często, aby zmniejszyć ilość zajmowanego miejsca, zarówno miech, jak i amortyzator tworzą jeden zespół, zwany kolumną zawieszenia. Zdarzają się modele samochodów z układem pneumatycznym wyłącznie w tylnej osi (np. Land Rover Discovery 2).

Zawieszenia pneumatycznego nie należy mylić z układem samopoziomowania tylnej osi typu "Nivomat" (to nazwa rozwiązania firmy Sachs, stosowanego m.in. w Fordach Galaxy i Mondeo, Mercedesach klasy E, Oplach Vectra czy Volvo V70). W tego typu systemie nie ma układu pneumatycznego, a całość działa na zasadzie hydraulicznej. Z kolei w droższych Citroenach stosowane jest zawieszenie hydropneumatyczne, gdzie zmiana prześwitu odbywa się z wykorzystaniem hydrauliki.

To się psuje

Zawieszenie jest jednym z najszybciej zużywających się podzespołów samochodu. Widać to doskonale nawet w modelach z najprostszym układem McPherson i belką skrętną. Zanim pojawi się pierwsza usterka silnika, auto jest zwykle już po kilku wymianach łączników, tulei, amortyzatorów i innych elementów zawieszenia.

Podzespoły pneumatyczne w zawieszeniu to dodatkowe źródło potencjalnych usterek. Poddawane ciągłym ruchom gumowe miechy tracą szczelność, pojawiają się też wycieki powietrza na łączeniach przewodów. Długiej pracy może też nie wytrzymać kompresor wytwarzający ciśnienie. Czasami do awarii doprowadza sam kierowca, nie stosując się do zaleceń producenta. Już wymiana koła bez ustawienia zawieszenia w pozycji serwisowej może mieć negatywny wpływ na jego pracę. Częściej jednak lekceważone są pierwsze objawy awarii (świecąca kontrolka, powolne opadanie nadwozia itp.) i w efekcie zawieszenie "schodzi" do najniższej pozycji, w której istnieje ryzyko trwałego odkształcenia elementów. Tu bardzo często samo podniesienie samochodu jest czynnością, którą musi wykonać serwis.

Wymiana uszkodzonych kolumn zawieszenia na nowe to bardzo droga operacja. Przykładowo cztery kolumny zawieszenia do Mercedesa S W221 kosztują w ASO ponad 20 tys. zł. Tym, których na to nie stać, pozostaje naprawa, wykonywana przez wyspecjalizowane warsztaty (po ok. 1500 zł za każdą kolumnę).

Co warto wiedzieć?

Kierowcy aut z pneumatycznym zawieszeniem powinni umieć odróżniać sytuacje normalne od stanów awaryjnych. Przykładowo - nieznaczne obniżenie prześwitu po dłuższym postoju jest zupełnie naturalnym zjawiskiem, związanym ze stygnięciem i tym samym zmniejszaniem się objętości powietrza. Jednak już opadanie auta do najniższej pozycji to stan awaryjny.

W wielu modelach przed użyciem podnośnika (np. do wymiany koła) konieczne jest przełączenie zawieszenia w tryb serwisowy. Inaczej
po wymianie koła samochód będzie stał krzywo.

Zbyt intensywne operowanie układem regulacji prześwitu może doprowadzić do przegrzania kompresora. Wtedy następuje jego samoczynne wyłączenie i przez pewien czas regulacja prześwitu nie będzie działać.

Opadanie samochodu na jednym kole to zwykle efekt nieszczelności. Czasami można ją wręcz usłyszeć.

Zawieszenie pneumatyczne jest na tyle drogim zespołem, że warto reagować na pierwsze oznaki awarii, by nie doprowadzić do sytuacji, w której naprawa będzie droższa niż całe auto.

Tradycyjne sprężyny śrubowe zostały zastąpione miechami pneumatycznymi, umieszczonymi przy każdym kole w tzw. kolumnach zawieszenia. Powietrze jest pobierane z otoczenia, sprężane przez kompresor i kierowane przewodami pneumatycznymi do poszczególnych miechów. Zespół zaworów umożliwia zmianę ilości powietrza w miechach, a tym samym regulację prześwitu auta. Działaniem zaworów steruje komputer. Zwykle sterowanie odbywa się dynamicznie, podczas jazdy (np. obniżenie samochodu po przekroczeniu pewnej prędkości). Elementy pneumatyczne umożliwiają zachowanie komfortowej charakterystyki resorowania bez względu na obciążenie samochodu. Sztywność zawieszenia zwykle regulują zawory hydrauliczne w amortyzatorach.

• Audi Allroad
• Audi A8
• Audi Q7
• BMW X5
• Jaguar XJ
• Jeep Grand Cherokee
• Land Rover Discovery 3 i 4
• Lexus LS
• Mercedes klasy E
• Mercedes klasy S
• Mercedes CLS
• Mercedes ML
• Mercedes GL
• Mercedes klasy R
• Mercedes SL W230
• Porsche Cayenne
• Range Rover
• Subaru Legacy/Outback
• Volkswagen Touareg
• Volkswagen Phaeton

• Audi A6 C5
• Land Rover Discovery 2
• Toyota Land Cruiser 120

Marcin Klonowski