Zapytałem mechanika o silniki 1.0 i 1.5 EcoBoost. Pierwsze słowo? "Tragedia"

"Pod względem trwałości silnik 1.0 EcoBoost wypada słabo. Rozrząd wytrzymuje zaledwie 50-60 tys. km, mokry pasek zaczyna się łuszczyć, opiłki gumy zapychają smok pompy oleju i silnik się zaciera", mówi Kristian Iwaczuk, właściciel zakładu mechanicznego Kris Autoserwis w Bukowcu koło Łodzi. Czego jeszcze można spodziewać się po jednostkach EcoBoost i co możemy zrobić, by zaradzić problemom?

Źródłem problemów jest rozwiązanie, które miało być przełomem - pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Zamiast klasycznego suchego paska, który wymaga wymiany co 60-90 tys. km, Ford zastosował pasek zanurzony w oleju silnikowym. Producent argumentował, że stały kontakt z olejem zmniejsza tarcie, utrzymuje elastyczność gumy i pozwala wydłużyć interwał wymiany do 160 tys. km lub sześciu lat. Dostawca pasków, firma Continental, zapewniała, że specjalna powłoka ochronna zabezpiecza gumę przed chemicznym oddziaływaniem oleju.

Rzeczywistość okazała się inna. Powłoka ochronna na pasku ulega degradacji pod wpływem ciągłych zmian temperatury i mechanicznych naprężeń - najszybciej odpada na krawędziach. Gdy odsłonięta guma wchodzi w kontakt z olejem, zaczyna pęcznieć i kruszyć się. Powstaje drobny, gumowy osad, który miesza się z olejem i tworzy lepki szlam. Ten szlam osadza się w kanałach olejowych i na sitku zasysającym pompy oleju. Gdy przepływ oleju spadnie poniżej krytycznego poziomu, panewki łożysk zaczynają się przegrzewać, a stąd już prosta droga di zatarcia.

Problem nasila się przy jeździe na krótkich trasach, bo paliwo i kondensat gromadzą się w oleju i przyspieszają degradację paska. Równie niebezpieczne jest dolanie oleju o niewłaściwej specyfikacji - o tym szerzej w dalszej części tekstu.

Nie wszystkie silniki EcoBoost są dotknięte tym problemem. Tak zwany mokry pasek rozrządu mają:

• Silnik 1.0 EcoBoost typu Fox, produkowany od 2012 roku, w którym mokry pasek napędza zarówno rozrząd, jak i pompę oleju. To najbardziej problematyczna wersja, stosowana w Fieście, Focusie, B-Maxie, C-Maxie, EcoSporcie, Pumie, Mondeo i Transitach.
• Silnik 1.0 EcoBoost typu Dragon, produkowany od roku modelowego 2019. Ford wyciągnął częściowe wnioski i zamienił mokry pasek rozrządu na łańcuch, ale mokry pasek napędu pompy oleju pozostał. Poprawiono też konstrukcję głowicy - zmieniono strony kolektora ssącego i wydechowego. Mimo to pasek pompy oleju nadal generuje gumowy osad, choć do poważnych awarii dochodzi rzadziej niż w starszej wersji Fox.
• Trzycylindrowy 1.5 EcoBoost typu Dragon, montowany od 2019 roku m.in. w Focusie, Fieście ST i Kuga - tu również mokry pasek napędza wyłącznie pompę oleju.
• Diesel 2.0 EcoBlue typu Panther, stosowany od 2016 roku w Focusie, Kuga, Transitach i Rangerze.

Co ważne, czterocylindrowe benzynowe EcoBoosty 1.5 i 1.6 mają suchy pasek rozrządu i nie są dotknięte tym problemem. Mocniejsze 2.0 i 2.3 EcoBoost mają łańcuch rozrządu.

Problemy Forda z silnikami nie kończą się na mokrym pasku. Czterocylindrowy silnik 1.5 EcoBoost, stosowany między innymi w Fordzie Kuga drugiej generacji, cierpi na zupełnie inną, ale równie poważną wadę.

"W silniku 1.5 EcoBoost opadają tuleje cylindrowe i do komory spalania dostaje się płyn chłodniczy. Jedynym rozwiązaniem jest remont silnika na tulejach sferoidalnych, a to duży koszt", mówi Kristian Iwaczuk z Kris Autoserwis w Bukowcu koło Łodzi.

Nagły spadek poziomu płynu chłodzącego w Kugach z tym silnikiem to niemal pewny sygnał uszkodzenia tulei. Naprawa polega na rozwierceniu cylindrów i wciśnięciu nowych, wytrzymalszych tulei, co wymaga demontażu silnika i specjalistycznego sprzętu. Koszt potrafi przekroczyć wartość starszego egzemplarza Kugi. Ten sam problem dotyczy rzadszego silnika 2.0 EcoBoost. Natomiast Kuga z manualną skrzynią, dieslem i przednim napędem to zupełnie inna historia - ten wariant jest trwały, oszczędny i mechanicy nie mają do niego zastrzeżeń.

Kto chce wydłużyć życie silnika, powinien przede wszystkim skrócić interwał wymiany oleju i bezwzględnie stosować olej zgodny z normą producenta. "Sam serwis jest dość drogi, bo silnik wymaga oleju 5W20, który kosztuje ponad 200 zł. Olej musi być zgodny z normami - to najważniejsze. Dzięki niemu pasek rozrządu nie będzie się tak bardzo łuszczył. Zalecam wymieniać co 10 tys. Km", mówi Kristian Iwaczuk, właściciel zakładu mechanicznego Kris Autoserwis.

Ważne - Ford wymaga stosowania oleju o specyfikacji WSS-M2C948-B, a nie po prostu oleju o lepkości 5W20. Producent toleruje dolanie maksymalnie 500 ml oleju o innej specyfikacji, ale nawet ta niewielka ilość potrafi zapoczątkować degradację w silniku, który dotychczas pracował bez zarzutu.

"Trudność polega na tym, że nie da się przewidzieć, kiedy pasek zacznie się łuszczyć. Jednemu to się stanie przy 100 tys. km, drugiemu przy 200 tys. km", kończy Iwaczuk z Kris Autoserwis.

Przed planowaną wymianą paska warto zastosować profesjonalny preparat do płukania silnika, który rozpuści część gumowych osadów. Przy wymianie paska mechanik powinien oczyścić sitko pompy oleju przy zdjętej misce olejowej.