Wyskoczy kod P0299 i masz po jeździe. Rozwiązanie jest tylko jedno

Pojawienie się tego kodu błędu zawsze wiąże się z natychmiastowym zapaleniem kontrolki silnika (słynne kontrolka check engine). W większości nowoczesnych samochodów elektronika dodatkowo przełącza jednostkę napędową w tryb awaryjny, ograniczając osiągi. To mechanizm, który ma zapobiec całkowitemu zniszczeniu silnika, ale jednocześnie pozwala dojechać do najbliższego warsztatu.

Według normy SAE, kod P0299 definiowany jest jako "stan niedoładowania turbosprężarki". Litera P na początku oznacza układ napędowy, zero wskazuje na kod uniwersalny dla wszystkich marek, dwójka odnosi się do układu zasilania paliwem i powietrzem, natomiast 99 to konkretny numer usterki w katalogu.

Gdy moduł sterujący silnikiem (ECU) wykryje, że rzeczywiste ciśnienie doładowania jest znacząco niższe od wartości zadanej, natychmiast generuje ten kod błędu. Różnica między wartością oczekiwaną a zmierzoną musi przekroczyć określony próg, zazwyczaj 20-30 procent, przez minimum kilka sekund. To zabezpieczenie przed fałszywymi alarmami podczas chwilowych spadków ciśnienia. W samochodach z turbosprężarką wykorzystującą gazy spalin problem najczęściej leży po stronie mechanicznej - uszkodzenie turbiny, zablokowanie łopatek czy nieszczelności w układzie. W przypadku mechanicznych sprężarek napędzanych paskiem przyczyną może być również poślizg lub zerwanie paska napędowego.

Najbardziej charakterystycznym objawem jest ogromny spadek mocy silnika, często do poziomu uniemożliwiającego normalną jazdę. Samochód nie przyspiesza pomimo wciskania pedału gazu, a prędkość maksymalna może spaść do 50-60 km/h. W skrajnych przypadkach auto ledwo jest w stanie ruszyć z miejsca.

Z komory silnika mogą dobiegać nietypowe dźwięki - świsty, wycie lub metaliczne zgrzytanie. To sygnał uszkodzenia mechanicznego turbiny, gdy łopatki ocierają o obudowę lub łożyska są już całkowicie zużyte. W takiej sytuacji kontynuowanie jazdy grozi rozpadem turbiny i możliwością zassania jej fragmentów do cylindrów. Z rury wydechowej często wydobywa się czarny, gęsty dym - efekt nieprawidłowego spalania przy braku odpowiedniego ciśnienia powietrza. Świece zapłonowe pokrywają się nalotem sadzy, co dodatkowo pogarsza pracę silnika. W silnikach wysokoprężnych może pojawić się niebieski dym świadczący o przedostawaniu się oleju przez uszkodzone uszczelnienia turbiny.

Najbardziej oczywistą przyczyną jest mechaniczne uszkodzenie turbosprężarki. Łożyska turbiny zużywają się po przejechaniu 150-200 tysięcy kilometrów, szczególnie gdy olej był rzadko wymieniany lub używano nieodpowiedniej lepkości. Zablokowanie geometrii zmiennej (VGT) przez nagromadzoną sadzę to plaga nowoczesnych diesli, które jeżdżą głównie po mieście.

Nieszczelności w układzie dolotowym są drugą najczęstszą przyczyną. Pęknięty przewód intercoolera, poluzowane opaski zaciskowe czy dziurawy kolektor dolotowy - każda z tych usterek powoduje ucieczkę sprężonego powietrza zanim trafi do cylindrów. Problem narasta stopniowo, początkowo objawiając się tylko przy pełnym obciążeniu.

System EGR (recyrkulacji spalin) w połączeniu z turbodoładowaniem to także źródło wielu problemów. Zablokowany zawór EGR może powodować nieprawidłowe ciśnienia w układzie dolotowym, co ECU interpretuje jako awarię turbosprężarki. Podobnie działa niesprawny zawór upustowy (wastegate) - gdy się zacina w pozycji otwartej, spaliny omijają turbinę.

Przyczyną problemów może być również zbyt niskie ciśnienie oleju silnikowego. Turbina obraca się z prędkością 100-200 tysięcy obrotów na minutę, a jej łożyska są smarowane wyłącznie olejem silnikowym. Spadek ciśnienia o 0,5 bara może spowodować zatarcie w ciągu kilkunastu sekund. Przyczyną może być zużyta pompa oleju, zapchany filtr lub po prostu za niski poziom oleju.