Silniki z “mokrym” paskiem rozrządu - mają je Ford czy Peugeot. Na co uważać?

Nowoczesne konstrukcje silników wyposażone w pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej przysparzają wielu problemów. W ostatnich latach coraz więcej użytkowników aut z takimi jednostkami napędowymi zgłasza poważne awarie, które mogą prowadzić do kosztownych napraw, a nawet całkowitego zniszczenia silnika.

Pasek rozrządu to kluczowy element w wielu silnikach spalinowych, odpowiedzialny za synchronizację wału korbowego i wałka (lub wałków) rozrządu. Steruje on pracą zaworów w cylindrach, zapewniając ich otwieranie i zamykanie w dokładnie określonych momentach. Jest to element, którego awaria może doprowadzić do całkowitego zniszczenia silnika, dlatego tak ważne jest jego prawidłowe działanie i odpowiednia konserwacja.

W dzisiejszych samochodach paski rozrządu są częściej stosowane niż łańcuchy - około dwie trzecie wszystkich silników samochodowych jest wyposażonych w pasek rozrządu. Głównym powodem jest niższy koszt produkcji oraz cichsza praca w porównaniu z łańcuchami. Paski rozrządu są montowane głównie w mniejszych silnikach, podczas gdy łańcuchy częściej występują w mocniejszych jednostkach. Jednak w ostatnich latach, za sprawą rozwoju technologii w przemyśle motoryzacyjnym, niektórzy producenci samochodów zaczęli stosować konstrukcję z paskiem rozrządu pracującym w kąpieli olejowej.

Koncepcja mokrego paska rozrządu powstała z myślą o zwiększeniu wydajności silników. W tej konstrukcji pasek rozrządu nie jest umieszczony na zewnątrz bloku silnika, jak w tradycyjnych rozwiązaniach, lecz wewnątrz, gdzie ma kontakt z olejem silnikowym, podobnie jak wał korbowy i tłoki. Początkowo zakładano, że takie rozwiązanie wytrzyma cały okres eksploatacji silnika. Teoretyczne zalety tego rozwiązania wydawały się bardzo obiecujące: zmniejszony opór tarcia w porównaniu z klasycznym łańcuchem lub suchym paskiem, co przekładało się na niższe zużycie paliwa, niższy poziom hałasu dzięki smarowaniu olejem, a także potencjalnie dłuższa żywotność dzięki stałemu smarowaniu.

Niestety, praktyka pokazała, że założenia konstruktorów były zbyt optymistyczne. W rzeczywistości pojawiły się poważne problemy, które mogą prowadzić do kosztownych awarii. Pierwszym i najpoważniejszym jest degradacja powłoki paska. Stały kontakt z olejem silnikowym może prowadzić do rozpuszczania się powłoki paska, co skutkuje przedostawaniem się cząstek gumy do oleju. Te drobne cząstki następnie mogą blokować delikatne kanały olejowe, pompę oleju i jej sitko, co prowadzi do problemów ze smarowaniem.

Kolejnym problemem są nieplanowane koszty obsługi. Podczas gdy klasyczne paski rozrządu często wymagają wymiany po 150 tys. km lub więcej, problemy z mokrym paskiem mogą pojawić się już przy 60-100 tys. km. Co więcej, sama wymiana paska w takiej konstrukcji jest znacznie bardziej skomplikowana i droższa niż w przypadku tradycyjnego rozwiązania.

Problem ten dotyka szczególnie kilku producentów i konkretnych modeli silników. W przypadku Forda są to:

• 1.0 EcoBoost (od 2012) - montowany w modelach Fiesta, Focus, C-Max, EcoSport, Puma, Mondeo, Galaxy, S-Max.
• 1.5 EcoBoost (trzycylindrowy, tylko 2018/2019) - stosowany w modelach Focus, Fiesta ST, Kuga.
• 2.0 EcoBlue Diesel (od 2018) - używany w modelach Focus, Kuga, Transit.

W grupie PSA (obecnie część koncernu Stellantis) problem dotyczy przede wszystkim silnika:

• 1.2 PureTech (od 2014) - montowanego w modelach Citroen (C3, C4, C5), Peugeot (208, 308, 2008, 3008), Opel (Corsa, Mokka).

Koncern Volkswagen również stosował podobne rozwiązanie w silnikach:

• 1.0 TSI i 1.4 TSI (seria EA211, od 2011).
• 1.6 i 2.0 TDI (seria EA288, od 2012).

W odpowiedzi na pojawiające się problemy, producenci samochodów zaczęli wprowadzać zmiany w konstrukcji swoich silników. Stellantis od 2022 roku w nowszych wersjach silnika 1.2 PureTech wprowadził napęd łańcuchowy. Zmiana ta dotyczy modeli prezentowanych od połowy 2023 roku. Ford natomiast w roku modelowym 2018 przeszedł z problematycznego mokrego paska na łańcuch rozrządu.

Właściciele samochodów wyposażonych w silniki z mokrym paskiem rozrządu powinni zadbać o profilaktykę, która zmniejsza ryzyko problemów. Muszą też pamiętać o odpowiednim sposobie eksploatacji.. Według mechaników najważniejsze zasady to:

1. Bezwzględne przestrzeganie interwałów serwisowych lub nawet ich skrócenie.
2. Stosowanie oleju silnikowego dokładnie zgodnego ze specyfikacją producenta - najlepiej takiego o wysokiej jakości, niekoniecznie tego, który jest rekomendowany przez producenta.
3. Regularna kontrola sitka pompy oleju podczas przeglądów.
4. Wymiana paska rozrządu wcześniej niż zaleca producent.
5. Natychmiastowa reakcja na nietypowe odgłosy silnika lub spadek ciśnienia oleju.
6. Regularne sprawdzanie poziomu i jakości oleju oraz stosowanie tak zwanej “płukanki” przy jego wymianie.
7. Unikanie długiej pracy silnika na biegu jałowym.
8. Stosowanie tylko oryginalnych części przy wymianie paska.

Stan mokrego paska rozrządu może być trudny do oceny wyłącznie na podstawie poziomu oleju, jednak istnieją charakterystyczne symptomy jego zużycia. Podczas uruchamiania silnika mogą pojawić się trudności z rozruchem, występować przerwy w zapłonie, a także nierówna i niestabilna praca zarówno na biegu jałowym, jak i przy wysokich obrotach.

W wybranych modelach pojazdów możliwa jest wstępna wzrokowa ocena stanu paska poprzez inspekcję przez wlew oleju - należy zwrócić szczególną uwagę na ewentualne pęknięcia.

Koncern PSA opracował nawet specjalistyczne narzędzie pomiarowe do badania szerokości paska, które pozwala wykryć jego ewentualne pęcznienie, wskazujące na konieczność wymiany. Dokładniejsza diagnostyka wymaga jednak demontażu miski olejowej.