Volvo EX40 Performance Black Edition. Co kryje się pod tą skomplikowaną nazwą?

Historia EX40, modelu, który niedawno zaparkował na naszym redakcyjnym parkingu zaczęła się w 2017 roku, gdy oficjalnie zaprezentowano Volvo XC40, czyli wówczas najtańszego i najmniejszego SUV-a w ofercie szwedzkiej marki.

Dwa lata później zadebiutowało XC40 Recharge, czyli czyli pierwszy w historii Volvo samochód o napędzie elektrycznym. Stylistycznie wersja elektryczna była niemal identyczna ze spalinową, jedyna różnica sprowadzała się do zabudowanej osłony chłodnicy.

XC40 Recharge było oferowane z jednym silnikiem i napędem na przód lub w wersji dwusilnikowej z napędem na obie osie.

Na początku 2023 roku na rynku pojawiły się samochody po modernizacji. O ile zmiany stylistyczne były niewielkie, to pod względem technologii zmieniło się już bardzo dużo. XC40 Recharge przestał być dostępny w wersji przednionapędowej, stając się pierwszym modelem Volvo od 25 lat, który dostał napęd na tył. W ofercie zachowano również wersję 4x4, niezależnie od wersji samochód otrzymał całkowicie nowe silniki.

Wreszcie wiosną 2024 roku Volvo zmieniło zasady nazywania swoich modeli elektrycznych i w ten sposób XC40 Recharge zostało przemianowane na EX40.

EX40 nie jest więc samochodem, który na ulicy przyciąga uwagę przechodniów. Przeciwnie, z wyglądu to dobrze znany pojazd, który na polskich drogach możemy spotkać już od niemal 8 lat.

Wersja elektryczna, jak wspomniałem, nadal wyróżnia się jedynie zabudowanym grillem (zaślepka zmniejsza opory powietrza), natomiast w testowanej odmianie Black Edition znajdziemy jeszcze szereg polakierowanych na czarno elementów. Czarne są m.in. emblematy Volvo, 20-calowe felgi czy lusterka. Czarne jest również nadwozie, chociaż to akurat nie jest wymóg dla wersji Black Edition - dostępne są również inne kolory karoserii.

Testowany samochód to wersja nie tylko Black Edition, ale również Performance. A to zapowiada świetne osiągi.

I rzeczywiście samochód został wyposażony w dwa silniki elektryczne o mocy systemowej 442 KM (zwykła wersja dwusilnikowa dysponuje mocą 408 KM), dzięki czemu EX40 Performance rozpędza się do 100 km/h w 4,6 s, natomiast prędkość maksymalna, jak w każdym Volvo niezależnie od napędu, jest ograniczona do 180 km/h.

Osiągi EX40 performance są rewelacyjne. Autem można jechać jak zwykłym miejskim SUV-em, spokojnie i dostojnie, np. wożąc dzieci do szkoły. Nie ma problemu. Warto jednak mieć na uwadze, że pod prawą nogą, na każde zawołanie kierowcy czeka 670 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest niemal natychmiast.

Na tym polega chyba największa przewaga mocnych aut elektrycznych nad spalinowymi - tu nie trzeba redukować biegu, nie trzeba wkręcać wskazówki obrotomierza na czerwone pole. W EX40 Performance trzeba tylko oprzeć głowę o zagłówek (żeby o niego nie uderzyć) i nacisnąć pedał gazu, by samochód w ciszy wystartował jak z katapulty.

Co ważne, za mocnymi silnikami nadąża podwozie. Samochód prowadzi się pewnie i stabilnie, dobrze wybiera nierówności, nie przechyla się nadmiernie na zakrętach, nie czuć również dużej masy (w czym pomaga nisko umieszczony, za sprawą zabudowanej w podłodze baterii, środek ciężkości).

Sam akumulator ma 82 kWh pojemności brutto, natomiast kierowca ma do swojej dyspozycji 78 kWh. Ładowanie możliwe jest prądem zmiennym o mocy 11 kW lub stałym o mocy 200 kW. Mi udało się znaleźć ładowarkę o mocy 150 kW i wówczas auto przyjmowało 145 kW. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że powyżej 80 proc. moc ładowania spada już poniżej 60 kW, a powyżej 90 proc - już do nawet 30 kW.

Oczywiście nie jest to nic zaskakującego - ten sposób producenci chronią baterię przed nadmierną degradacją (a często wręcz zalecają, by nie przekraczać 80 proc. podczas ładowania na stacjach DC).

Producent podaje, że jeśli uda się znaleźć ładowarkę o mocy 200 kW, to uzupełnienie energii akumulatora z 10 do 80 proc. powinno trwać mniej niż pół godziny.

Volvo podaje, że zasięg EX40 Performance wynosi 523 km. To oczywiście dane wg WLTP, które tradycyjnie nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. W praktyce zasięg na drodze ekspresowej, przy 120 km/h i sprzyjającej majowej pogodzie wynosił około 300 km. Również w mieście, jeśli jeździmy "normalnie", a nie skupiając się na tym, ile prądu zużyje nasz samochód, praktycznie nie da się zejść poniżej 20 kWh/100 km. A jeśli lubimy szybko ruszyć się za świateł to komputer szybko pokaże 27 kWh/100 km albo nawet więcej.

Co gorsza, nie mogłem dojść do ładu z systemem rekuperacji. W innych modelach elektrycznych, nawet w Volvo EX30 (które jest jednak oparte na zupełnie innej architekturze), można włączyć funkcję One Pedal, dzięki której samochód tak mocno korzysta z odzyskiwania energii po puszczeniu pedału gazu, że z hamulca korzysta się tylko podczas zatrzymania. To wygodna funkcja, do której można się szybko przyzwyczaić i która przynosi realne oszczędności.

Tymczasem w EX40 One Pedal może być włączony, wyłączony, albo działać w trybie automatycznym. Próbowałem różnych trybów i eksperymentów, ale zwykle efekty sprowadzały się do późnego i gwałtownego hamowania. Nie było to komfortowe ani dla kierowcy, ani tym bardziej pasażerów, więc uznałem, że najlepszym wyjściem będzie wyłącznie funkcji One Pedal i normalne używanie hamulca.

Wnętrze samochodu, po ośmiu latach od premiery trudno nazwać awangardowym. Przed kierowcą znajduje się ekran cyfrowych zegarów, ale jego możliwości personalizacji są minimalne. Ekran na środku jest zabudowany, a pokładowy system oparto na Android Automotive, więc zamiast korzystać z Android Auto (który też jest dostępny i to bezprzewodowo), wystarczy się zalogować, by mieć dostęp do ulubionych miejscówek na mapach Google.

Dostępny jest również sklep Play, skąd można pobrać Spotify i inne aplikacje. Natomiast użytkownicy telefonów Apple mogą skorzystać z interfejsu CarPlay, ale działa on wyłącznie przewodowo.

Fotele są wygodne, montaż stoi na wysokim poziomie, na kanapie z tyłu nie brakuje miejsca. Również zastosowane materiały są wysokiej jakości. Brakuje mi fizycznego panelu sterowania klimatyzacją, jest to wygodniejsze rozwiązanie niż ekran dotykowy.

Cennik EX40 zaczyna się kwotą 231 tys. zł za bazową wersję Essential z jednym silnikiem o mocy 238 KM i mniejszą baterią (70 kWh netto). Niestety, nie da się po prostu wymienić akumulatora na większy. Volvo uznało, że jeśli ktoś chce mieć większy zasięg, to na na pewno potrzebuje lepszego wyposażenia. W efekcie trzeba sięgnąć po wersję Core, którą wyceniono na niemal 249 tys. zł. W tej cenie dostajemy nie tylko baterię o pojemności 78 kWh netto, ale również silnik o mocy 252 KM.

Jeśli jeden silnik to za mało, trzeba będzie z kieszeni wyciągnąć kolejne 22 tys. zł. Dostaniemy wówczas auto o mocy 408 KM i znów w bogatszej wersji wyposażeniowej Plus. Natomiast dopłata do odmiany Performance jest generalnie nieduża, bo wynosi tylko 4 tys. zł, co daje cenę wynoszącą niespełna 287 tys. zł.

Nieco inaczej wygląda cennik samochodów z serii Black Edition. Pakiet ten dostępny jest tylko z w wersjach Plus i najbogatszej Ultra, wyłącznie z baterią 78 kWh i silnikiem o mocy przynajmniej 252 KM, co oznacza, że ceny zaczynają się od niespełna 266 tys. zł.

Natomiast EX40 Performance Ultra Black Edition, czyli testowana odmiana kosztuje przynajmniej 307 tys. zł. Doliczając kilka opcji, które znajdziemy w egzemplarzu ze zdjęć dobijemy do 320 tys. zł. A to już poważna kwota.

Obecne Volvo EX40 z pierwszym elektrycznym modelem szwedzkiego producenta, czyli XC40 Recharge łączy tylko wygląd. EX40 ma zupełnie nowy układ napędowy, z nowymi silnikami i akumulatorem. Mimo tego, auto rozczarowuje dość wysokim zużyciem energii elektrycznej, a co za tym idzie - przeciętnym zasięgiem. W testowanej odmianie Performance auto zachwyca osiągami, ale jest dość drogie.

Osobiście, chcąc kupić elektryczne Volvo chyba bardziej skłaniałbym się ku odrobinę mniejszemu, a jednocześnie tańszego EX30. To znacznie nowocześniejszy pojazd, który zużywa zauważalnie mniej prądu, a pod względem osiągów, wcale nie musi ustępować EX40. Test EX30 przeczytacie w naszym serwisie już wkrótce.