Wymiana rozrządu. Ile kosztuje, co ile wymieniać pasek albo łańcuch?

Decydując się na używany samochód nasz budżet uwzględniać musi nie tylko sam zakup i opłaty, ale też zakładać odpowiedni zapas gotówki na serwis. Jedną z podstawowych czynności wykonywanych w ramach przeglądu pozakupowego jest wymiana rozrządu. Na czym polega i dlaczego nie warto z nią zwlekać?

Pasek lub łańcuch rozrządu (w niektórych silnikach stosuje się też bezobsługowe koła zębate) to jeden z najważniejszych elementów czterosuwowego silnika spalinowego. Napędza on (od wału korbowego) wałki rozrządu, które z kolei sterują pracą zaworów. Mamy więc do czynienia z elementem, który nie tylko zapewnia ruch samych wałków rozrządu, ale też synchronizuje pracę zaworów z ruchami tłoka. Tutaj nie może być miejsca na żadną pomyłkę. Zerwanie się paska lub łańcucha rozrządu oznacza z reguły śmierć silnika. Rozpędzone zawory uderzają w tłoki, co często kończy się uszkodzeniem nie tylko głowicy ale też gładzi cylindrów. Mówiąc wprost - naprawa motoru po zerwaniu się paska rozrządu często okazuje się nieopłacalna i stanowi wyrok. W przypadku starszych aut nie tylko dla silnika, ale często i całego samochodu!

W starszych autach o archaicznej budowie silnika, jak np. w Polonezie (początkowo stosowano tu łańcuch rozrządu, by później zastąpić go paskiem), pojedynczy wałek rozrządu umieszczony był w bloku silnika. Pasek - za pomocą kół zębatych - napędzał wówczas sam wałek rozrządu, nie było więc konieczności stosowania dodatkowego osprzętu, jak chociażby rolki napinające. Z czasem konstrukcje silników mocno ewoluowały - pojawiły się jednostki DOHC z dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi w głowicy silnika, a same paski i łańcuchy urosły do dużo sporo większych rozmiarów. By oszczędzić miejsce w komorze silnika konstruktorzy musieli optymalizować budowę jednostek. Standardem stało się więc napędzanie paskiem lub łańcuchem rozrządu również innych elementów osprzętu, jak np. pompy cieczy chłodzącej.

Obecnie można przyjąć, że na komplet napędu rozrządu we współczesnych jednostkach spalinowych składają się właśnie:

Z uwagi na długość samego paska często spotkać też można dodatkową rolkę prowadzącą. W większości współczesnych silników stosowane są ponadto koła zmiennych faz rozrządu, które potrafią zużywać się tak samo jak sam pasek. W przypadku rozrządów napędzanych łańcuchem popularnym problemem jest natomiast zużywanie się zębów na kołach napędowych wałków rozrządu.

Biorąc pod uwagę popularne jednostki o czterech i sześciu cylindrach można przyjąć, ze średnia cena zestawu rozrządu obejmującego: pasek, rolki (napinająca/prowadzące) i pompę wody waha się w granicach od 300 do 1000 tysiąca złotych.

Droższe w wymianie są przeważnie zestawy do silników, w których napęd rozrządu realizowany jest za pomocą łańcucha. Na wyższą cenę (raczej od 1000 zł w górę) składa się nie tylko sam łańcuch, ale też takie elementy jak ślizgi napinające (najczęściej wykonane z tworzyw sztucznych) i napinacz olejowy (hydrauliczny). W przypadku rozrządów na pasku z reguły stosowane są tańsze i prostsze w budowie napinacze dynamiczne (sprężynowe).

By zapewnić odpowiednie naprężenie łańcucha potrzeba jednak większej siły, więc powszechnie stosuje się raczej napinacze hydrauliczne zasilane olejem pod ciśnieniem bezpośrednio z magistrali olejowej silnika. Czasem zdarza się też, że sam łańcuch, oprócz wałków rozrządu, stanowi również napęd pompy oleju. To dodatkowo potęguje koszty wymiany łańcucha.

W przedzakupowych rozważaniach można jednak przyjąć, że koszty robocizny to wydatek średnio od 500 do około 1000 zł w przypadku najpopularniejszych jednostek napędowych. Cena gwałtownie - nawet do 5-7 tysięcy złotych - rośnie gdy chcemy np. wymienić hałasujący łańcuch rozrządu w niektórych modelach BMW czy Mercedesa. W ich przypadku mamy do czynienia z umieszczonymi wzdłużnie z przodu jednostkami napędowymi, w których napęd rozrządu - teoretycznie dla poprawy rozłożenia masy - umieszczony został od strony ściany grodziowej. W efekcie jego wymiana oznacza najczęściej konieczność wymontowania z pojazdu całej jednostki napędowej, co czyni naprawę absurdalnie drogą!

Niestety - we wszelkich wycenach górę biorą właśnie kwestie "indywidualne" związane z budową konkretnego silnika. Chcąc dobrze zgłębić temat trzeba więc poświęcić trochę czasu na poznanie typowych bolączek interesującej nas jednostki napędowej. W większości aut wystarcza wprawdzie sama wymiana paska, napinacza, rolek prowadzących i pompy wody, ale nie brakuje i takich, w których - niejako "przy okazji" - wymienić trzeba np. łańcuch napędzający pompę oleju (lub samą pompę) czy pasek klinowy osprzętu (pękając potrafi wkręcić się w rozrząd powodując koszmarnie drogą awarię).

Biorąc powyższe pod uwagę nie sposób też jednoznacznie określić, ile trwa wymiana rozrządu. Teoretycznie wprawny mechanik powinien uwinąć się z takim zadaniem w dwie do czterech godzin roboczych, ale tylko pod warunkiem, że wszystko idzie zgodnie z planem (śruby bez problemu się odkręcają, części pasują itp.), sam silnik ma prostą konstrukcję, a budowa auta oferuje względnie łatwe dojście do interesujących nas elementów.

Teoretycznie z wymianą paska rozrządu powinna poradzić sobie większość domorosłych mechaników. Cała filozofia polega na ustawieniu w odpowiedniej pozycji (na znaki) wałków rozrządu i wału korbowego. W rzeczywistości, czasy gdy wymianę łańcucha czy paska napędu rozrządu wykonywało się samodzielnie "pod blokiem" (np. w Polonezie można było to zrobić samodzielnie w mniej niż 20 minut!), dawno już minęły.

Zasadnicze problemy są dwa: dostęp do specjalistycznego sprzętu i wiedzy.

Przykład? By mieć absolutną pewność, co do właściwego ustawienia wałków rozrządu, dysponować trzeba - dedykowanymi do konkretnego modelu silnika - blokadami unieruchamiającymi je w odpowiedniej pozycji. Problem potęguje też obecność kół zmiennych faz rozrządu. W praktyce samodzielna wymiana rozrządu okazuje się również niewykonalna bez typowo warsztatowych narzędzi pokroju kluczy dynamometrycznego czy pneumatycznego.

Inny problem to dostęp do dokumentacji serwisowej. Warsztaty samochodowe korzystają przecież ze specjalnego oprogramowania (np. Autodata), z którego dowiemy się nie tylko co ile wymieniać rozrząd, ale - przede wszystkim - jak przeprowadzić to zgodnie z zaleceniami producenta. Licencjonowane programy zapewniają dostęp do rysunków technicznych pomagających ustawić wałki rozrządu i wał korbowy w odpowiednich pozycjach czy informujących o sposobie dokręcania (momenty, stopnie) poszczególnych elementów. To kluczowa wiedza dla powodzenia naprawy.

Kupując auto z rynku wtórnego dobrze jest zabezpieczyć sobie pewną kwotę na tzw. "pakiet startowy". W większości przypadków powinien on obejmować inwestycje w nowe płyny eksploatacyjne, dokładną kontrolę układu hamulcowego i zawieszenia. Dobrą praktyką wielu doświadczonych nabywców jest również inwestycja w nowy napęd rozrządu (o ile producent przewiduje jego wymianę). Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z kilku ważnych zasad, których stosowanie może zaoszczędzić nam kłopotów w przyszłości. Nie można zapominać, że zdecydowana większość silników ma tzw. kolizyjny rozrząd, co oznacza, że w razie zerwania się paska zawory zderzą się z tłokami. W najlepszym wypadku oznaczać to będzie konieczność remontu głowicy w silniku. W gorszym naprawa jednostki napędowej okaże się zupełnie nieopłacalna.

Właśnie z tego powodu szeroko rozumiany rozrząd - podobne jak np. sprzęgło - należy do podzespołów, które powinno wymieniać się kompleksowo. Nie wystarczy więc zainwestować w nowy pasek zębaty. By mieć gwarancję bezpieczeństwa powinniśmy wymienić wszystkie elementy mające z nim styczność, a więc również rolki prowadzące, napinacze i - jeśli przewiduje to konstrukcja jednostki napędowej - pompę cieczy chłodzącej.

Interwały napędu rozrządu określają plany serwisowe poszczególnych modeli samochodów. W przypadku starszych aut regułą były interwały oscylujące między 60 a 80 tys. km. Na rynku nie brakuje też modeli (np. grupy PSA), w których wymiana paska rozrządu przewidziana jest co każde 120 tys. lub nawet 160 tys. km! W rzeczywistości na żywotność napędu rozrządu wpływa wiele czynników, wśród których wymienić można np.:

Poważnym błędem jest ślepa wiara w zapewnienia producentów dotyczących interwałów między wymianami rozrządu. Trzeba bowiem zdawać sobie sprawę, że dane odnoszą się wyłącznie do części stosowanych w fabryce na tzw. pierwszy montaż. Jeśli więc producent przewiduje pierwszą wymianę rozrządu po przebiegu 120 tys. km, naiwnością ocierającą się o głupotę jest twierdzenie, że drugi komplet części wytrzyma taki sam przebieg! Na to liczyć można wyłącznie wówczas, jeśli wymianę zlecimy wymianę Autoryzowanej Stacji Obsługi, która zamontuje w naszym samochodzie oryginalne części.

Decydując się na wymianę rozrządu polecamy stosowanie gotowych zestawów sygnowanych przez konkretnego producenta (INA, Contitech, Gates itd.). Są one droższe niż "budżetowe" zestawy kompletowane w hurtowniach (np. pasek Contitech, pompa wody Thermotec, napinacz INA itd.), ale - przynajmniej w teorii - można zakładać, że części trzymają równy poziom jakościowy.

W obu przypadkach (zestaw jednej marki lub składający się z różnych podzespołów) nie można jednak wymagać, by nowy napęd rozrządu wytrzymał interwał wymiany, jakiego życzy sobie producent! Dla własnego bezpieczeństwa najlepiej skrócić go przynajmniej o jedną trzecią.

Niezwykle istotną kwestią jest to, czy nowy zestaw napędu rozrządu kupujemy w hurtowni, sklepie motoryzacyjnym czy np. na aukcji internetowej. Polecamy skupić się na ofercie dużych dostawców o ugruntowanej pozycji rynkowej (np. Intercars), którzy nie mogą pozwolić sobie na wizerunkowe wpadki i dokładnie weryfikują swoich poddostawców (często zamawiając hurtowe ilości komponentów u samych producentów).

Prawdą jest, że takie same - przynajmniej na pierwszy rzut oka - części zdecydowanie taniej kupimy w Internecie. Wypada jednak mieć świadomość, że rynek motoryzacyjnych podróbek liczony jest w setkach miliardów euro, a podrabiane elementy płyną do nas szerokim strumieniem nie tylko z Chin, ale też na przykład z Turcji! Sugerowanie się logiem producenta czy opisem markowego produktu na internetowej aukcji jest więc wysoce nierozsądne. Biorąc pod uwagę, że zerwanie paska rozrządu najczęściej kończy się zniszczeniem silnika lub czyni jego naprawę nieopłacalną, oszczędności na częściach mogą mieć dramatyczne skutki dla naszego portfela.

Dla własnego bezpieczeństwa zakup konkretnych elementów napędu rozrządu lepiej pozostawić mechanikowi. Oczywiście takiemu, który prowadzi w pełni legalny, zarejestrowany warsztat, a nie "garażowcowi" działającemu w szarej strefie. Dlaczego? W tym przypadku nie chodzi o brak kompetencji ale to, kto pokryje koszty naprawy, gdy wymieniony niedawno rozrząd zerwie się po kilku kulometrach?!

Kluczowe dla jednostki napędowej czynności obsługowe, jak właśnie wymiana łańcucha lub paska rozrządu, warto zlecić profesjonalistom. Niestety, biorąc pod uwagę średni wiek auta osobowego w Polsce (blisko 15 lat), mało który kierowca może pozwolić sobie na wizytę w ASO.

Szkoda, by tylko ona daje pełne zabezpieczenie w postaci gwarancji jakości zastosowanych części oraz fachowości przeprowadzenia samej wymiany. Mówiąc wprost - jeśli rozrząd urwie się po wymianie w ASO, nie powinno być problemów z dochodzeniem swoich praw i pokryciem kosztów naprawy pojazdu.

Przestrzegamy również, by wymianę elementów rozrządu zlecać warsztatom, a nie zaprzyjaźnionym mechanikom, którzy - we własnych garażach - dorabiają sobie "po godzinach". Warsztaty prowadzące zarejestrowaną działalność gospodarczą, w zdecydowanej większości, posiadają bowiem stosowne ubezpieczenie zdejmujące z nich koszty związane z ewentualną pomyłką. Jeśli mechanik sam kupił i zamontował części (czego dowodem jest np. faktura za naprawę) ponosi odpowiedzialność za jakość przeprowadzonej obsługi. Pomyłki montażowe czy - po prostu - wady produkcyjne czasem się zdarzają, więc w takim przypadku kwestie faktury na naprawę i ubezpieczenia warsztatu są kluczowe.

Mówiąc wprost - jeśli wymieniony niedawno rozrząd się zerwie - w oparciu o fakturę - mechanik powinien przyjąć reklamację i dokonać naprawy pojazdu, której koszy pokryje posiadana przez warsztat polisa ubezpieczeniowa. Sprawa mocno się jednak komplikuje w przypadku "garażowców", którzy nie tylko nie posiadają ubezpieczenia, ale też nie wystawiają żadnych dokumentów potwierdzających wykonanie przez nich jakichkolwiek napraw... Powszechnie obowiązuje tu raczej utarte powiedzenie "gwarancja do bramy i się nie znamy" i - niestety - nie ma w nim ani cienia przesady!

Skoro wymiana napędu rozrządu nie należy do najtańszych, a konsekwencje awarii są z reguły opłakane (jedynie niewielki ułamek współczesnych silników ma tzw. rozrząd bezkolizyjny), czy istnieją sposoby na przedłużenie żywotności paska rozrządu, łańcucha rządu lub sprawdzenie w jakim stanie jest rozrząd w naszym pojeździe? Teoretycznie tak, chociaż w praktyce okazje się to raczej niemożliwe. Przykładowo - na pasku powinna być nadrukowana data produkcji, co może dać nam pogląd o tym, kiedy przeprowadzono jego wymianę. Problem w tym, że nawet po stosunkowo krótkim czasie nadruki się ścierają i odnalezienie jej bez zdejmowania paska graniczy z cudem. Nieco lepszym pomysłem sprawdzenia stanu paska rozrządu jest zweryfikowanie zakresu pracy napinacza. Ale znów - by to zrobić potrzebna jest wiedza, czas i narzędzia. Co więcej - żaden rozsądny mechanik nie podejmie się oceny stanu rozrządu, bo zakres pracy jest zbliżony do jego wymiany.

Idąc dalej - chcąc sprawdzić, czy napędzana od paska rozrządu pompa wody nie pracuje ze zbyt wielkim luzem lub oporem, należałoby przecież zdjąć z kół zębatych sam pasek rozrządu...

Podsumowując - ocenę stanu układu rozrządu na podstawie organoleptycznej wzrokowej kontroli stanu paska rozrządu, napinacza czy rolek prowadzących śmiało porównać można do wróżenia z fusów. Prawdopodobieństwo postawienia trafnej diagnozy w obu przypadkach jest zbliżone.

Istnieją sposoby na przedłużenie "życia" konkretnych podzespołów, przy czym słowo "przedłużenie" należy raczej rozumieć jako możliwość cieszenia się ich bezusterkową pracą przez okres zakładany przez producenta! Nie odkryjemy Ameryki wyjaśniając, że chodzi po prostu o terminowe serwisowanie pojazdu w pełnym - przewidzianym przez producenta - zakresie. Dobrymi przykładami są błahe z pozoru wymiany płynów eksploatacyjnych: oleju i płynu chłodzącego.

Kiepska jakość oleju zwiększa tarcie, a - co za tym udzie - siły działające nie tylko na układ korbowo tłokowy, ale też napęd rozrządu. Co więcej, olej jest kluczowym parametrem w silnikach, gdzie rozrząd napędzany jest za pomocą łańcucha. Stosuje się w nich przecież olejowy (hydrauliczny) napinacz, w którym olej jest czynnikiem roboczym.

Teoretycznie napinacze konstruowane są tak, by zapobiegać jego odpływowi po wyłączeniu jednostki, ale kiepskiej jakości olej (np. rozrzedzony benzyną w wyniku jazdy na bardzo krótkich dystansach) może być przyczyną jego usterki. Podobnie sprawa ma się z płynem chłodniczym, w którym - z czasem - tworzą się złogi, co dodatkowo obciąża pompę cieczy chłodzącej, a nieterminowa wymiana przyspiesza korozję (zabójczą m.in. właśnie dla pompy).

Wniosek? Chcąc cieszyć się bezawaryjną pacą nie można oszczędzać na jakikolwiek czynnościach obsługowych!