Hybrydy plug-in to skarbonki bez dna? Naprawy kosztują fortunę
Hybrydy plug-in miały być pomostem między spalinowym światem a elektryczną przyszłością. Pierwsza duża fala tych samochodów przetoczyła się przez Europę między 2015 a 2020 rokiem, napędzana rządowymi dopłatami w niektórych krajach i obietnicą niskiego spalania. Te auta mają dziś od pięciu do dziesięciu lat i zaczynają się psuć. Problem w tym, że koszty napraw potrafią przekroczyć wartość samochodu.
Spis treści:
- Dlaczego baterie w starszych PHEV zużywają się tak szybko?
- Elektronika mocy psuje się równie często co bateria
- Dlaczego naprawy PHEV w serwisach są tak drogie?
- Na co uważać przy zakupie używanej hybrydy plug-in?
Na forach internetowych przybywa wpisów od właścicieli, którzy po otrzymaniu kosztorysu z autoryzowanego serwisu nie wierzą własnym oczom. Nie chodzi wyłącznie o baterie trakcyjne, choć te same w sobie potrafią kosztować ponad 40 tys. zł, niezależnie od marki. Równie drogie okazują się elementy, o których mało kto myśli przy zakupie: elektronika mocy, falowniki, przetwornice DC/DC czy pokładowe ładowarki.
Dlaczego baterie w starszych PHEV zużywają się tak szybko?
Pierwsza generacja hybryd plug-in wyposażona była w akumulatory o pojemności poniżej 10 kWh, które w idealnych warunkach pozwalały przejechać na prądzie w realnych warunkach nie więcej niż 50 km (zwykle mniej). Kto rzeczywiście wykorzystywał tryb elektryczny na co dzień - a do tego przecież te samochody zachęcały - ten ładował baterię niemal codziennie.
Ówczesne ogniwa litowo-jonowe wytrzymywały orientacyjnie 1-1,5 tys. pełnych cykli ładowania, zanim ich kondycja zaczynała wyraźnie spadać. Przy tak niewielkiej pojemności i regularnym ładowaniu ten próg mógł zostać osiągnięty przed przejechaniem 100 tys. km. Dla porównania obecny VW Golf eHybrid ma baterię o pojemności netto około 20 kWh i zasięg elektryczny ponad 140 km, więc przy tej samej liczbie kilometrów wykona znacznie mniej cykli.
Zobacz również:
Elektronika mocy psuje się równie często co bateria
Vanja Katić, inżynier i założyciel chorwackiej firmy EV-Clinic specjalizującej się w naprawach samochodów elektrycznych i hybrydowych, potwierdza, że bateria to tylko część problemu. Jego warsztat w Zagrzebiu przyjmuje uszkodzone PHEV-y z całej Europy, bo transport auta do Chorwacji wychodzi taniej niż naprawa w autoryzowanym serwisie w Niemczech czy Austrii.
Firma rozrosła się na tyle, że otworzyła oddział w Berlinie, potem w Słowenii, a właśnie startuje w Belgradzie. Interes kręci się głównie wokół hybryd plug-in BMW, Mercedesa, Volkswagena, Kii, Hyundaia i Porsche. We wszystkich przypadkach schemat jest podobny: autoryzowany serwis wycenia naprawę na kwotę przekraczającą wartość auta, a właściciel szuka ratunku gdzie indziej.
Konkretny przypadek: BMW 225xe z 2019 roku, przebieg 88 tys. km. Uszkodzeniu uległa centralna jednostka sterująca silnikiem elektrycznym, moduł bezpieczeństwa baterii wysokonapięciowej i elektronika zarządzania akumulatorem. Kosztorys z autoryzowanego serwisu BMW: 7655 euro - i to po udzieleniu 40-procentowej zniżki na części w ramach gestu dobrej woli. Bez rabatu rachunek wyniósłby około 10 700 euro. Sama jednostka sterująca kosztuje 5755 euro.
Kondycja baterii w tym aucie wynosiła w momencie awarii 79 proc., więc i ona zbliżała się do punktu, w którym wymagałaby wymiany. Wartość rynkowa tego samochodu w stanie technicznie sprawnym to według wyceny DAT około 12 800 euro.
Dlaczego naprawy PHEV w serwisach są tak drogie?
Autoryzowane serwisy w zasadzie nie naprawiają uszkodzonych komponentów wysokonapięciowych - wymieniają je w całości. Jeśli padnie jedna płytka w falowniku, wymieniana jest cała jednostka. Katić porównuje to do sytuacji, w której wymiana jednego wtryskiwacza w aucie spalinowym wymagałaby zakupu nowego silnika.
Części do hybryd plug-in produkowano w stosunkowo niewielkich seriach, co utrzymuje ich ceny na wysokim poziomie. Do tego dochodzi konstrukcja, która często uniemożliwia wymianę pojedynczych elementów - wszystko jest zintegrowane, a konstruktorzy nie przewidzieli wymiany poszczególnych części, tylko całych komponentów.
W EV-Clinic podejście jest inne: wymienia się tam pojedyncze cele w baterii, montuje używane akumulatory i naprawia elektronikę (zamiast wymiany całych modułów). To pozwala obniżyć koszty, choć wymaga specjalistycznej wiedzy i narzędzi diagnostycznych, które producenci oficjalnie sprzedają wyłącznie autoryzowanym partnerom.
Na co uważać przy zakupie używanej hybrydy plug-in?
Kto mimo wszystko rozważa zakup starszej hybrydy plug-in, powinien szukać byłych aut firmowych. Te z reguły były ładowane rzadziej niż samochody prywatne - wielu użytkowników służbowych traktowało hybrydę plug-in jak zwykłe auto spalinowe, co oznacza mniej cykli ładowania baterii.
Absolutnym minimum przed zakupem jest test SOH (State of Health) baterii, czyli sprawdzenie jej aktualnej kondycji. Warto też rozważyć dodatkową gwarancję na samochód używany, która obejmuje elektronikę wysokonapięciową i baterię trakcyjną.
I najważniejsze - kto liczy na to, że przy awarii układu elektrycznego będzie jeździł dalej na samym silniku spalinowym, ten się przeliczy. Przy uszkodzeniu w obwodzie wysokiego napięcia - czy to baterii, sterowników czy silnika elektrycznego - cały samochód zostaje unieruchomiony.
