Sąsiada boli, że jeździsz elektrykiem? Zamiast maści zaproponuj mu fotel ID.7

W listopadzie ubiegłego roku mogłem go zakamuflowanego obejrzeć z zewnątrz. Teraz wpuścili mnie do środka i dali pojeździć. Ale tak naprawdę wciąż nie wiem jak wygląda. Oto nowy, flagowy model Volkswagena - ID.7:

Niby wszystko widać, kamuflaż nie jest specjalnie skomplikowany graficznie, ale jednak zostawia ogromną przestrzeń na domysły. Kolorystyka i wzór sprawiają, że na pierwszy rzut oka trudno uwierzyć, że ten wóz ma aż 5 metrów długości. Oklejone reflektory i tylne lampy budują wrażenie, że jest węższy niż wskazują dane techniczne, a tego, ile stylistycznie czerpie z pozostałych modeli rodziny ID. -dowiemy się dopiero podczas oficjalnej premiery wersji produkcyjnej, którą zaplanowano na połowę kwietnia. A ocenimy najlepiej, gdy auta wjadą do salonów, co zaplanowano na końcówkę tego roku.

Projektanci znakomicie wykorzystali niemal 3 metry (dokładnie 2966 mm), jakie dzielą obie osie. Z tyłu miejsca jest więcej niż dość, zarówno na nogi, jak i nad głową. Co ważne, siedzisko kanapy zamontowano całkiem wysoko, co w przypadku aut elektrycznych nie jest oczywiste - wciśnięty w podłogę zestaw baterii zabiera cenne centymetry. Chcąc uzyskać smukłą linię nadwozia niektórzy producenci ratują się tym, że kanapę montują nisko nad podłogą, a siedzenie z uniesionymi kolanami na dłuższą metę jest męczące. W ID.7 tego problemu nie ma - ma aż 1,54 m "wzrostu", co oznacza, że jest prawie 9 cm wyższy od Arteona.

Wsiadając do wnętrza prototypowego egzemplarza miałem okazję po raz pierwszy zobaczyć na żywo największy ekran zastosowany w gamie pojazdów tej niemieckiej marki - jego przekątna to aż 38 cm. To wciąż mniej, niż w przypadku niektórych modeli konkurencji, ale dla niektórych i tak będzie to za wielki i zbędny "telewizor". Zbędny szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę bardzo funkcjonalny ekran za kierownicą, sprytnie wkomponowany w design kabiny oraz wyświetlacz head-up, podający kierowcy wszystkie istotne w czasie jazdy dane.

Przekonamy się w testach wersji produkcyjnej, w której będzie można ocenić sprawność działania nowego systemu multimedialnego, debiutującego właśnie w tym aucie. I co ważne - Volkswagen w końcu naprawił błąd wytykany wszystkim wcześniejszym modelom z rodziny ID.: zadbał o podświetlenie suwaków do regulacji temperatury. Wcześniej po zmroku trzeba było celować w nie po omacku. Przy okazji podświetlenia - być może dla kogoś może być to istotne, że w wersji bazowej ID.7 będzie miało 10 kolorów ambientowego podświetlenia, a za dopłatą - 30. 

Ostatnio jesteśmy bombardowani informacjami o możliwościach, jakie niesie ze sobą sztuczna inteligencja. W ID.7 można ją poznać korzystając z klimatyzacji. Kratki nawiewów sterowane są za pomocą niewielkich silników elektrycznych. Inteligentna klimatyzacja bada temperaturę w różnych częściach auta i dostosowuje obieg powietrza by utrzymać zadane parametry. Jeśli więc jedna strona auta będzie bardziej nasłoneczniona, automat możliwie szybko ustawi nawiewy tak, by przeciwdziałać nadmiernemu nagrzaniu tej części wnętrza. Jeśli natomiast powiemy asystentowi podróży, imienia którego zdradzić jeszcze nie mogę, że jest nam zimno w dłonie, włączy podgrzewanie kierownicy i skieruje nawiewy na nasze palce.

Minus tego rozwiązania jest taki, że nie da się przestawić nawiewu ręcznie - operując palcami przy kratce nawiewu. Całą obsługę tego systemu realizuje się z poziomu ekranu. Jeśli komuś nie odpowiada praca automatu, oczywiście może sam na ekranie wskazać, w jakim kierunku ma działać system chłodzenia czy nagrzewania kabiny. A przy okazji może się chwalić, że ten element działa jak w Porsche Taycan.

Ze stuprocentową pewnością będę mógł powiedzieć, gdy wsiądę do egzemplarza produkcyjnego. Prototyp nie miał jeszcze wszystkich obiecanych funkcjonalności, ale pozwolił na zbudowanie pierwszych opinii. Auto, którym jeździłem, miało silnik elektryczny o mocy 286 KM i momencie obrotowym 545 Nm - to najmocniejsza jednostka w całej rodzinie ID, choć podobno Volkswagen nie powiedział jeszcze ostatniego słowa.

ID.7 korzysta z modularnej platformy dla samochodów elektrycznych stosowanych w innych modelach Grupy VW - MEB - co oznacza, że w podstawowej wersji napęd przenoszony będzie na koła tylnej osi. Bliższych danych technicznych nie mogę zdradzić nie łamiąc postanowień złożonego i kosztownego embarga. Mogę za to powiedzieć, że podobnie jak ID. Buzz, ID.7 jak na swoje gabaryty imponuje zwinnością. Oczywiście w trasie ma inny charakter, znacznie chętniej przeskakuje między zakrętami, sprawniej przyspiesza, a dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości zachęca do testowania granic przyczepności opon. I niezależnie od tego, do czego będziemy go zmuszać, zachowuje niesamowitą wręcz przewidywalność i stabilność. Jak na pięciometrową limuzynę jest nawet trochę zbyt twardy, niezależnie od trybu jazdy, w jakim zdecydujemy się poruszać. Ale to zdecydowanie samochód bardziej do prowadzenia, niż do bycia wożonym, co uważam za zaletę.

Akurat ta informacja spod obowiązującego do premiery embarga została wyjęta. Dlatego już dziś mogę powiedzieć, że podstawowe ID.7, z akumulatorami o pojemności użytkowej 77 kWh, na jednym ładowaniu może przejechać do 615 km. Zaraz, zaraz, w listopadzie pisałeś o 700! Owszem, 700 km też jest w planie - ten wynik zarezerwowano dla wersji Pro S, która będzie korzystała z baterii o pojemności 86 kWh. Bliższych parametrów tej drugiej odmiany VW jeszcze nie podaje, chwali się tylko, że zwykłą wersję da się ładować z mocą do 170 kW, a Pro S - nawet 200 kW. I tu zastrzeżenie - wszystkie powyższe dane to dane szacunkowe, ostateczne zostaną podane po przeprowadzeniu oficjalnej, urzędowej procedury badawczej WLTP.

Zasięg - w porządku, moc - wystarczająca, szybkość ładowania - bez zarzutu, przestrzeń w kabinie - godna podziwu, właściwości jezdne - zaskakująco wręcz dobre. Dalej nie dałeś się przekonać do elektrycznego Volkswagena? Usiądź w fotelu kierowcy, który ma własny Climatronic. Grzeje i wentylacje jednocześnie - ok, to żadna sensacja. Może robić to automatycznie, w ramach regulowania temperatury wnętrza, pracując na trzech poziomach intensywności. Można też regulować działanie tych funkcji samemu i to osobno dla siedziska i oparcia.

Dodatkowo Volkswagen prezentuje nowe rozwiązania w kwestii masażu dla kierowcy i pasażera siedzącego z przodu. Proponuje 6 różnych trybów masażu, które pomagają w rozluźnieniu mięśni pleców, ale dodatkowo ma również poduszki w siedziskach. Odpowiadają one za aktywację mięśni miednicy oraz kręgosłupa. Jak przekonuje Ulrich Kuhnt, ekspert z niemieckiej organizacji Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) - Kampanii na rzecz Zdrowszych Pleców: "Kręgosłup jest centralnym organem osiowym. Jeśli się porusza, całe ciało od głowy do stóp również się porusza. System aktywacji zintegrowany w siedzeniu wykorzystuje tę cechę anatomiczną. Zapobiega napięciu mięśniowemu w plecach, poprawia ogólne samopoczucie i zwiększa koncentrację użytkownika na ruchu drogowym." Ja po spędzeniu całego dnia w podróży na tę prezentację, z przyjemnością poddałem się takiej półgodzinnej sesji, testując wszystkie warianty masażu ID.7. I poczułem się po nich znacznie lepiej, niż gdy wsiadałem do auta.

Niektórzy polecają krytykom elektromobilności maść na ból pewnej części ciała. Ja myślę, że powinno się im polecać sesję w fotelu ID.7. Relaksująca jazda w ciszy, bez obawy o zasięg, urozmaicona masażem od siedzenia po łopatki, może zadziałać lepiej niż medykamenty.

Adam Majcherek