Polonez obchodzi 45. urodziny. Prawda o tym modelu jest brutalna

Auto stało się jednym z symboli PRL-u, chociaż po serii modernizacji, przetrwało w produkcji aż do kwietnia 2002 roku.

Nazwa modelu - przynajmniej wg oficjalnej wersji historycznej - wybrana została w ramach ogłoszonego przez "Życie Warszawy" plebiscytu i zaistniała w powszechniej świadomości dopiero w kilka tygodni po rozpoczęciu produkcji. 

Władze robiły wszystko by przedstawiać model, jako nowoczesny samochód nie odbiegający od światowej czołówki, ale w rzeczywistości Polonezowi od początku brakowało do niej sporo. Auto określić można mianem "głębokiego liftingu" Polskiego Fiata 125. Oba modele bazowały na wspólnej płycie podłogowej i wykorzystywały "sprawdzoną" technikę przestarzałych Fiatów 1300/1500 (m.in. silnik z wałem korbowym podpartym jedynie na trzech panewkach). 

Samochód mógł się więc pochwalić stosunkowo nowoczesnym, zaprojektowanym przez Włochów, nadwoziem, ale z technicznego punktu widzenia, już w momencie debiutu, prezentował się raczej słabo. Śmiało stwierdzić można nawet, że był jednym z niewielu pojazdów w historii motoryzacji, który - patrząc przez pryzmat obiektywnych, mierzalnych wartości (jak chociażby zużycie paliwa, przyspieszenie czy droga hamowania) - wypadał wręcz gorzej od modelu, który miał zastąpić. 

Wypada bowiem przypomnieć, że pierwsze Polonezy oferowane były jeszcze z silnikami o pojemności 1300 cm (BA/BB) generującymi zaledwie 65 lub 60 KM. W takim zestawieniu samochód rozpędzał się do 100 km/h w czasie ponad 22 sekund.

Oczywiście w FSO doskonale zdawano sobie sprawę ze słabości konstrukcji. Docelowo pod maskę trafić więc miały nowoczesne jednostki napędowe: 1,6 l, 1,8 l i 2,0 l. W ramach tzw. II etapu realizacji, rozpoczęto nawet budowę nowej fabryki silników nad Kanałem Żerańskim. 

Niestety "obiektywne trudności" sprawiły, że inwestycji nie ukończono nigdy. W efekcie, jak to w Polsce często bywa, prowizorka w postaci silników z Polskiego Fiata 125 okazała się najtrwalsza. Rozwiercona do pojemności 1600 cm3 jednostka napędowa o muzealnej konstrukcji (wałek rozrządu w kadłubie, wał korbowy podparty na trzech łożyskach) przetrwała w ofercie do samego końca produkcji. To samo dotyczy również archaicznego zawieszenia tylnego ze sztywnym mostem zawieszonym na resorach piórowych.

Nie ulega jednak wątpliwości, że na tle "Dużego Fiata" ociekający modnym wówczas plastikiem Polonez z nadwoziem typu liftback stanowił zupełnie nową jakość. Dotyczyło to m.in. komfortu jazdy (również akustycznego), bezpieczeństwa biernego czy wyposażenia. Polonez mógł się np. pochwalić regulowaną kierownicą, wkomponowanym w zestaw wskaźników wskazówkowym zegarkiem, czy wycieraczką tylnej szyby. 

Niestety przestarzała konstrukcja i chybiona polityka eksportowa (zamiast korzystać cieszącego się pewnym zaufaniem nabywców, rozpoznawalnego, znaku "Polski Fiat" promowano nową, nieznaną na Zachodzie markę) Polonez nigdy nie powtórzył eksportowego sukcesu 125p. Mimo tego, blisko 227 tys. z przeszło miliona wyprodukowanych egzemplarzy pojechało zagranicę. Samochody z FSO trafiały głównie do Egiptu, Wielkiej Brytanii, Chin, Finlandii, Grecji, Kolumbii, RFN, Holandii, Belgii i Hiszpanii.

Warto również przypomnieć, że chociaż FSO dawno już zniknęło z motoryzacyjnej mapy świata, produkcji Poloneza oficjalnie nie zakończono nigdy. 22 kwietnia 2002 roku władze fabryki poinformowały jedynie o jej "zawieszeniu". Wkrótce potem na złom trafiły jednak, niezbędne do jej ewentualnego wznowienia, tłoczniki...

 ***