Cała prawda o "niewykorzystanym potencjale" Poloneza

Pamiętajmy - Polonez nie był wcale nowym samochodem. Jak na łamach "Motoru" pisał niegdyś Zbigniew D. Skoczek - "gdy na przełomie lat 1970-1971 Tadeusz Wrzaszczyk został ministrem przemysłu, jednym z pierwszych jego działań było opracowanie harmonogramu rozwoju licencji Polskiego Fiata 125p". W połowie lat 70. delegacja rządowa, pod przewodnictwem Wrzaszczyka, pojechała do Turynu.

"Chcieliśmy kupić najpierw nowe nadwozie do Fiata 125p, a po roku także nowe silniki, łącznie z dieslem. Po kolejnym roku mieliśmy zaś kupić mechanizmy przeniesienia napędu i podwozie" - wspominał Tadeusz Wrzaszczyk w wywiadzie dla "Motoru" w 1995 roku.

Jak twierdził Wrzaszczyk - prezes Giovanni Agnelli oprowadził go po magazynie aut studyjnych, gdzie minister wypatrzyć miał nadwozie, które Fiat opracował z myślą o rynku amerykańskim. Miało dwa ważne atuty - było najładniejsze ze wszystkich projektów i opracowano je właśnie do własnego modelu Fiata 125.

"Wybór zaskoczył prezesa Agnellego - wspominał Wrzaszczyk - bo Włosi mieli zamiar to nadwozie produkować. Negocjowaliśmy długo, aż w końcu Giovanni Agnelli wyciągnął w moją stronę dłoń i powiedział: Zgoda. Robimy to dla Polski. Prawie za darmo nabyliśmy kompletną dokumentację i trzy gotowe już prototypy: hatchbacki trzy- i pięciodrzwiowe oraz coupe, no i prawo do ich produkcji. Niebawem kupiliśmy też dokumentację jednostek napędowych".

Polski Fiat 125p z nowym nadwoziem otrzymał nazwę Polonez. Oba modele bazowały na wspólnej płycie podłogowej i wykorzystywały "sprawdzoną" technikę przestarzałych Fiatów 1300/1500 (m.in. silniki z wałem korbowym podpartym jedynie na trzech łożyskach głównych). Największym polskim wkładem w Poloneza była - zaprojektowana od podstaw przez Zbigniewa Wattsona - deska rozdzielcza.

Samochód mógł się pochwalić stosunkowo nowoczesnym, zaprojektowanym przez Włochów, nadwoziem ale z technicznego punktu widzenia, już w momencie debiutu, prezentował się słabo. Śmiało stwierdzić można nawet, że był jednym z niewielu pojazdów w historii motoryzacji, który - patrząc przez pryzmat obiektywnych, mierzalnych wartości (jak np. zużycie paliwa, przyspieszenie czy droga hamowania) - wypadał gorzej od modelu, który miał zastąpić.

Nie ulega jednak wątpliwości, że na tle "Dużego Fiata" ociekający modnym wówczas plastikiem Polonez stanowił zupełnie nową jakość. Dotyczyło to m.in. komfortu jazdy (również akustycznego), bezpieczeństwa biernego czy wyposażenia. Auto miało np.: regulowaną kierownicą, wkomponowany w zestaw wskaźników wskazówkowy zegarek czy wycieraczkę tylnej szyby.

Przez niemal ćwierć wieku produkcji samochód wielokrotnie poddawano modernizacjom. W 1991 w salonach pojawiła się gruntownie odświeżona odmiana o nazwie Caro - z nowym pasem przednim, przeszklonymi słupkami C, zmodyfikowanym wnętrzem i inną klapą bagażnika. Pod koniec 1993 samochód doczekał się kolejnych zmian. Zwiększył się wówczas rozstaw kół (znaczna poprawa prowadzenia), przeprojektowano deskę rozdzielczą (pojawiły się podwójne nawiewy na konsoli środkowej) i wskaźniki. W 1995 roku miejsce fabrycznych, zapożyczonych ze znacznie lżejszego Fiata 125p, "zwalniaczy" zajął układ hamulcowy Lucasa (z bębnami na tylnej osi).

W 1996 roku w gamie modelowej Poloneza pojawił się sedan o nazwie Atu. Samochód bazował na zaprezentowanym w 1994 roku na Targach Poznańskich prototypie i cieszył się stosunkowo dużym powodzeniem. Niestety, pierwsze egzemplarze nie mogły się pochwalić wysoką trwałością. Przekonstruowany tył miał wyraźne problemy ze sztywnością - "standardem" było np. pękanie tylnych okien.

Ostatnia, przeprowadzona już przy współpracy z Koreańczykami, modernizacja Poloneza miała miejsce w 1997 roku. Samochód otrzymał wówczas przydomek "plus" i stał się o wiele bardziej cywilizowany. Wraz z modelami serii plus, do produkcji trafił też Polonez z nadwoziem kombi. To pierwotnie opracowane miało być na potrzeby służby zdrowia.

Z technicznego punktu widzenia najważniejsze było wprowadzenie hamulców Lucasa, hydraulicznych popychaczy zaworowych czy (w 1998 roku) wielopunktowego wtrysku paliwa firmy Bosch. Z punktu widzenia użytkownika - wspomagania kierownicy, na które kierowcom standardowych Polonezów przyszło czekać aż 19 lat (standard w odmianie plus).

Jeden z najczęściej powtarzanych mitów dotyczących Poloneza mówi o "niewykorzystanej szansie" i "dużym potencjale rozwojowym" konstrukcji. Rzeczywistość była jednak inna. Jak w połowie lat dziewięćdziesiątych pisał na łamach "Gazety Wyborczej" Andrzej Kublik - karoserię Poloneza łączyło około 7,5 tys. punktów zgrzewczych. Dla porównania w przypadku Astry I czy Golfa III było ich około 3,5 tys. Większa liczba zgrzewów czyniła auto nie tylko bardzo kosztownym w produkcji, ale też dużo podatniejszym na korozję. Dziś mało kto wie, że zbudowanie Poloneza pochłaniało około 66 godzin, gdy w przypadku nowoczesnych (wówczas) kompaktów było to - maksymalnie(!) 30 godzin. Mimo tego, w latach dziewięćdziesiątych Polonez konkurował głównie ceną, chociaż w 1995 roku wydajność pracy w FSO wynosiła 9-10 samochodów na robotnika rocznie. W europejskich fabrykach motoryzacyjnych były to wówczas średnio... 44 samochody na robotnika!

Warto również przypomnieć, że chociaż FSO dawno już zniknęło z motoryzacyjnej mapy świata, produkcji Poloneza oficjalnie nie zakończono nigdy. 22 kwietnia 2002 roku władze fabryki poinformowały jedynie o jej "zawieszeniu". Wkrótce potem na złom trafiły jednak, niezbędne do ewentualnego wznowienia produkcji, tłoczniki...

Paweł Rygas