Fiat 125p ma 46 lat. To przez ten model zginęło FSO?

W momencie swojego debiutu samochód był najnowszym krzykiem mody i wielką nadzieją polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W rzeczywistości okazał się też przysłowiowym gwoździem do jego trumny...

Historia auta rozpoczęła się dwa lata wcześniej, gdy Polsce udało się zawrzeć umowę licencyjną z włoskim Fiatem. Ówczesna propaganda przedstawiała to wydarzenie jako olbrzymi sukces. Pierwsza zachodnia licencja w przemyśle motoryzacyjnym oznaczała dla nas powiew świeżości - nie można bowiem zapominać, ze na ulicach dominowały wówczas Warszawy i Syreny. Przemilczano jednak fakt, że Włosi sprzedali nam jedynie nowoczesną karoserię Fiata 125 uzbrojoną w archaiczną technikę modelu 1300/1500. Na lepszą ofertę - po prostu - nie było nas stać.

Mimo tego - w porównaniu do Warszaw i Syren - samochód wydawał się być ultranowoczesny. Miał komfortowe nadwozie typu "kareta", żwawy, ekonomiczny silnik i rewelacyjne hamulce. Nie bez przyczyny na pierwszych Fiatach pojawiły się słynne naklejki "Uwaga! Hamulce tarczowe ze wspomaganiem". Kierowcy starszych pojazdów nie byli przyzwyczajeni do tego, że jadący przed nimi samochód może zatrzymywać się tak szybko...

Pierwsze egzemplarze wyposażone były w benzynowy silnik o pojemności 1,3 l i mocy 60 KM. Motor zapewniał niezłe osiągi - przyspieszenie do 100 km/h trwało około 22 sekund, prędkość maksymalna przekraczała 140 km/h. Chociaż jednostka już wówczas miała archaiczną konstrukcję (wał korbowy podparty na trzech łożyskach i wałek rozrządu w kadłubie) szybko zyskała sobie uznanie polskich kierowców ze względu na niewielki apetyt na paliwo. Dobrze wyregulowany Fiat 125p 1300 zużywał średnio około 7 l benzyny na 100 km.

Samochody z 1967 roku to dziś prawdziwy rarytas. Powstała wówczas jedynie krótka, próbna seria 75 egzemplarzy. Masowa produkcja auta ruszyła na dobre w 1968 roku, gdy bramę fabryki opuściło już 7108 aut.

W 1973 roku polska motoryzacja świętowała kolejny propagandowy sukces. 15 czerwca na autostradzie A4 Wrocław - Legnica fabryczny zespół FSO stanął do próby bicia rekordu świata w jeździe długodystansowej na 25 tys. mil i 50 tys. km. W skład załogi wchodzili: Sobiesław Zasada, Andrzej Jaroszewicz, Jerzy Dobrzański, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Marek Varisella, Andrzej Aromiński i Franciszek Postawka.

W FSO przygotowano dwa egzemplarze Polskiego Fiata 125p w wersji eksportowej - z silnikiem 1,5 l o mocy 85 KM. Jeden miał brać udział w biciu rekordu - drugi stanowił "rezerwę taktyczną" na wypadek nieprzewidzianych zdarzeń. Zgodnie z wymogami FIA samochody wyposażono m.in. w klatkę bezpieczeństwa i dodatkowe oświetlenie.

Rekordy, rzecz jasna, udało się pobić, chociaż oba auta nie miały wiele wspólnego z fabrycznymi wersjami. Silniki (zalane olejem Shell) zbudowano ręcznie, zastosowano też inne aparaty zapłonowe, świece a nawet tarczę sprzęgła (Textar). W zawieszeniu pojawiły się amortyzatory firmy Bilstein. Firma Stomil Dębica dostarczyła specjalnie opracowane opony.

Fiat 125p, którego produkcja zakończyła się dopiero 29 czerwca 1991 roku, przez wiele lat kształtował krajobraz polskich dróg i zyskał sobie wierne grono miłośników. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że - mimo ogromnych nadziei - dzień, w którym podpisano umowę licencyjną z włoskim Fiatem uznać można za początek końca żerańskiej fabryki.

Gdy w 1973 roku z taśmy zjechała ostatnia Warszawa, straciliśmy swój największy atut - własną markę. Od tej pory na drogach panować miały niemal wyłącznie "polskie fiaty". Chociaż nazwa renomowanego włoskiego producenta wywoływała zazdrość i pożądanie nie tylko w Polsce, eksportując pojazd do innych "demoludów", zamiast siebie, promowaliśmy włoską technologię. Szukając przyczyn upadku FSO łatwo dojść do wniosku, że zarówno Czesi jak i Rumuni, startując w kapitalizm mieli o jeden poważny atut więcej niż my - rozpoznawalną markę.

Konsekwencją tego błędu był fakt, że w początku lat dziewięćdziesiątych, gdy czeska Skoda podpisała umowę o współpracy z Volkswagenem, potencjalnym inwestorom zaoferować mogliśmy wyłącznie stosunkowo tanią siłę roboczą w fabryce, do której nie dało się nawet dojechać autostradą... A to ostatnie zmieniło się dopiero niedawno, kilka lat po tym, gdy z Żerania wyjechał ostatni samochód...