Ducati Streetfighter V4 - dzik z piekła rodem

Kiedy w 2020 roku Ducati zaprezentowało nowego Streetfightera V4 poza głośnym "wow" zadaliśmy sobie pytanie wprost - czy tym da się jeździć? Nieważne bowiem czy naked ma 90 KM, czy 150 KM - jazda bez jakiejkolwiek szybki czołowej nie jest dla każdego, bo wiatr bywa nieznośny. Zwłaszcza jeśli chce się jechać szybciej niż 90 km/h.

Tu zaś mamy do dyspozycji motocykl z silnikiem o pojemności 1103 ccm ze sportowego Ducati Panigale V4, realnie najszybszego seryjnego sporta dostępnego aktualnie na rynku. Moc względem pierwowzoru została zmniejszona o 6 KM, ale umówmy się - to kosmetyka. 208 KM przy wadze ok. 200 kg to już absolutnie nie są przelewki.

Na to jak ukształtowany jest ten uliczny wojownik, wpływ mają zarówno rozwiązania konstrukcyjne (silnik V4 służący przy okazji jako element nośny, wspierający ramę), ale też tradycyjny styl producenta spod Bolonii i klasyczna włoska dbałość o szczegóły. Ma to jednak pewne efekty uboczne, o których za chwilę.

Zadupek jest mocno ścięty, a z akcesoryjnym mocowaniem tablicy rejestracyjnej duża opona tylna o rozmiarze 200/60 R17 mocno wystaje poza obrys i naprawdę może się podobać. Efektem są niepowtarzalne wręcz w produktach niemieckich czy japońskich proporcje, jednak w połączeniu z przelotkami po obu stronach tylnej owiewki podczas deszczu zmoczone będziesz mieć absolutnie wszystko, bo woda spod opony leci na plecy i tyłek bez jakichkolwiek ograniczeń.

Skrzydełka po obu stronach przodu mają dociskać przód do nawierzchni przy wysokich prędkościach z siłą kilkunastu kilogramów (ciężko to zmierzyć na trasie), a przy okazji bajerancko wyglądają.

Kierownica jest szersza niż w sporcie, siedzi się prosto. W porównaniu z Panigale V4, na opisywanym Ducati siedzi się wygodniej, ale i wyżej. Trochę jak na crossie. Bak jest wyraźnie wybrzuszony, ukształtowany idealnie pod kolana - kopiuj/wklej Panigale.

Panel wskaźników jest taki sam jak w Panigale V4 i pozwala na niedostępną dotychczas w nakedach liczbę zmian ustawień wedle potrzeb użytkownika. Generalnie są tu zmienne mapy, znane chociażby z BMW S1000R czy innych aktualnie dostępnych motocykli tej klasy. Wybierając pomiędzy ustawieniami Street, Sport albo Race (w ostatnim ustawieniu zmienia się kolor czcionki obrotomierza, pojawia się czerwona otoczka oraz stoper) mamy domyślnie przypisaną resztę ustawień.

W tym miejscu można by zakończyć i nikt nie miałby pretensji, ale Włosi poszli dalej. Niezależnie od wybranej mapy silnika, mamy możliwość indywidualnych ustawień kontroli trakcji, kontroli uślizgu (pozwala bezpiecznie jeździć bokiem), kontroli wheelie, ustawienia mocy silnika, reakcji na otwarcie przepustnicy, włączenia lub wyłączenia quick- i downshiftera oraz ustawiania półaktywnego zawieszenie Ohlins. Ustawimy także ABS zakrętowy, który dzięki czujnikowi żyroskopowemu system wie, kiedy motocykl znajduje się w złożeniu, przez co dawkuje siłę hamowania w taki sposób, by przednie koło nie straciło przyczepności podczas próby awaryjnego hamowania będąc pochylonym w zakręcie. Możemy ustawić czułość ABS, a także wyłączyć ABS tylnego koła - przydatne przy dohamowaniach tyłem na torze, ale i podczas grzania tylnej opony.

Reasumując, mnogość funkcji naprawdę powala, ale jest pokazana w przystępny, wręcz obrazkowy sposób, przez co w połączeniu z ekranem TFT wygląda to schludnie i jest zrozumiałe nawet dla laika.

Wiadomo, że dużo osób wybiera motocykle wyłącznie ze względu na wygląd, ale Streetfighter V4 ma dać być akumulatorem emocji estetycznych i adrenaliny podczas jazdy. Po ustawieniu wszystkiego klikamy przycisk startera. Moto z charakterystycznym opóźnieniem odpala, wbijamy z łoskotem jedynkę, puszczamy sprzęgło i.. nic.

Przyzwyczajeni do na przykład BMW S1000, które to działają niemal jak cyborgi, oczekujemy, że są zawsze skuteczne, szybkie, po puszczeniu sprzęgła i ruszą nawet bez muśnięcia gazu. W porównaniu z nimi Dukat to niemal żywe zwierzę, świadome swojej siły i niechętne do miękkiej gry. Tu albo jesteś zdecydowany do działania, albo idź na piechotę.

Dajmy mu więcej gazu, puszczamy ofensywniej hydrauliczne sprzęgło i "V-czwórka" ochoczo zabiera się do działania. No właśnie, jak ten silnik brzmi! Nie mamy pojęcia jak te motocykl zdobył homologację, bo jest tak głośny jak BMW S1000RR z przelotowym układem wydechowym Akrapovic! Pierwsze kilometry jeżdżę na ustawieniu Street - jest sucho, więc dysponujemy pełną mocą, ale przepustnica jest w trybie "smooth". Nie ma co świrować, to w końcu dzikie V4.

Tu pojawia się niespodzianka - BMW S1000R na pierwszym czy drugim biegu ma jakby większy cios. W Ducati odkręcamy, wbijając kolejne biegi co prawda czujem, że im wyżej tym lepiej, ale jednak czegoś brakuje. Bezpiecznie, spokojnie i gładko, ale nie tego można się było spodziewać. Sprawa zmienia się diametralnie po przełączeniu trybu na Race, silnika na "full power" a przepustnicy w opcję "hard". Eureka!W reszcie jest tak, jak oczekujesz od tego typu sprzętu. Dziko, agresywnie, szybko i głośno. A przy okazji wygodnie, bo fabryczne ustawienia zawieszenia fajnie balansują między pewnością prowadzenia, a komfortem.

Streetfighter V4 czy Panigale V4 mają jeszcze jedną cechę charakterystyczną związaną pośrednio z ową głośnością  - siedzi się niemal bezpośrednio nad kolektorem wydechowym, zatem kiedy jest cieplej niż 15 stopni Celsjusza w pośladki jest odczuwalnie cieplej niż u konkurencji. Nie ma jednak marudzić, bo czas sprawdzić osiągi - pochylamy się na bak, wrzucamy jedynkę, puszczamy sprzęgło, grubo odwijamy gaz, a ten Włoch startuje ostro, lekko zamiatając tyłem na boki, po czym przód wstaje może na kilkanaście centymetrów i motocykl agresywnie idzie przed siebie. Nie odpuszczając gazu, wbijamy dwójkę, trójkę. Quickshfiter działa bardzo precyzyjnie, wymaga jednak też odpowiedniej precyzji od jeźdźca. Prędkości rosną w absurdalny wręcz sposób, a dwójka z przodu to kwestia chwili. Wiatr tłucze w klatkę piersiową, smaga głową w kasku, adrenalina jednak sprawia, że chcesz więcej, szybciej, mocniej. A później znowu i znowu. Szaleństwo!

Tyle, że długie czy krótkie proste to dopiero początek, bo cała zabawa z tym "Dukatem" jest w zakrętach, to jego prawdziwy żywioł. Sprzęt jest bardzo przewidywalny, przyjemnie sztywny. Zarówno w długich łukach czy krótkich winklach jest idealnie wyważony i idzie jak po "przysłowiowym" sznurku. Dużo wnosi też ta pękata tylna, mile przyczepna opona Pirelli Diablo Rosso Corsa II.

Pozycja za kierownicą daje poczucie wspólnej gotowości do ataku i nastraja do wczesnego odwijania gazu na wyjściach. Na sporcie siedzi się niżej, łokcie masz bliżej bioder, w pozie prawie embrionalnej, ale tu wcale nie jest gorzej. Może nie tak precyzyjnie, ale ma się chęci, by każde wyjście z zakrętu to była przysłowiowa "dzida". To, na co jeszcze zwróciliśmy uwagę to fakt, że jadąc szybko Streetfighterem ma się poczucie jedności z maszyną bardziej jak na sportach, niż nakedach.

Żeby nie było tak różowo, silnik V4 nie jest chętny do spokojnego jeżdżenia po mieście. Po osiedlowych rondach trzeba jeździć na jedynce albo na dwójce z półsprzęgłem, a na światłach, po zbyt delikatnej przegazówce potrafi... zgasnąć. Bo tak. No i te obwodnice/autostrady. Brakuje tam tempomatu i choćby minimalnej owiewki. Mocy pełno, ale przy prędkości 120-140 km/h wiatr zaczyna być już uciążliwy.

W internecie można znaleźć filmy, na którychj ludzie osiągają Streefighterem V4 prędkość maksymalną ok. 300 km/h, ale powiedzmy to wprost: bez jakiejś szyby to już czysty masochizm. Wiadomo, da się, ale przyjemność z jazdy dają też niższe prędkości i zabawa gazem, żeby posłuchać silnika i wydechu. Jednostka jest na tyle elastyczna, że można ruszyć z trzeciego biegu i tego nie zauważyć. Na trasie nie ma potrzeby mocno redukować przy wyprzedzaniu, bo moment obrotowy na 4. biegu w okolicy 5000 obr./min. wynosi ok. 100 Nm.

A ile to pali? Według komputera na dystansie 1000 km ok. 7 litrów na 100 km. Realnie lampka rezerwy podczas jazdy mieszanej włącza się co 110-140 km, co przy baku o pojemności 16 litrów daje rezultat ok. 8-10 litrów na 100 km.

Czy przepis na nakeda bazującego na Panigale udało się zrealizować? W naszej opinii tak, bo do codziennej jazdy Panigale nadaje się średnio, a zrobienie Streetfighter’em (rozsądnym tempem) 400 kilometrowej trasy specjalnie nie męczy.

Dla kogo jest ten sprzęt? Dla kogoś, kto lubi jeździć sprzętem premium, oczekuje odpowiednich osiągów i zwraca uwagę na wygląd, zaś brak owiewki czy specyfikę pracy V4 uznaje za cechę, nie wadę.

Musi też mieć pieniądze, bo przyjaźń z Ducati Streetfighterem V4 nie jest tania, bowiem motocykl bez rabatów kosztuje ok. 95 000 zł. Wersja S (zawieszenie Ohlins, obręcze Marchesini, elektronicznie regulowany amortyzator skrętu Ohlins), to już ponad 105 000 zł, a do tego dochodzi jeszcze ubezpieczenie i serwis.

Tylko kto zakochany w pięknej Włoszce patrzy na pieniądze?

Wiktor Holak

***