Wiem, jak brzmi przyszłość

Przed spotkaniem z tym motocyklem miałem nieprzespaną noc. To nie był lekki strach, to było coś innego. Bo co z tego, że znam motocykle, jeżdżę nimi od lat i kocham tak ich wygląd, dźwięk, jak i wolność, którą nam dają. Tym razem miałem stanąć oko w oko - a raczej oko w soczewkę - z czymś nieznanym, obcym, tylko ubranym w dobrze znane kształty.

Czego się bałem? Bałem się tego, jak to będzie bez sprzęgła i zmiany biegów. Od lat są na rynku motocykle, jak najbardziej spalinowe, które też już straciły te atrybuty, jednak tym razem strach był większy. Nie ma czegoś takiego, jak wyrzucenie na luz, bieg neutralny. No nie ma. Co zatem zrobić, gdy ktoś podejdzie i przekręci manetką, by sprawdzić czy "to" rzeczywiście brzmi, czyli "nie brzmi"? Będę ganiał maszynę za prawie 150 tysięcy po parkingu, czy wyciągał ją z krzaków? By nie paść ofiarą przypadkowego testera dźwięku, najbezpieczniej wysunąć stopkę motocykla - nie pojedzie. Innej opcji nie ma.

Bałem się, czy nie będzie mi brakowało klamki sprzęgła w czasie jazdy. Mieszania biegami. Akurat tego nie brakowało zupełnie. Do dobrego człowiek szybko się przyzwyczaja, a rozwiązanie zastosowane w LiveWire jest po prostu genialne i genialnie proste! Po co ci ta klamka, po co ci wachlowanie biegami? Dla przyjemności - ok, ale poza tym? Teraz to się boję, jak to będzie, gdy wsiądę na własny, zwyczajny motocykl ze skrzynią, biegami i zwykłymi klamkami.

Bałem się też reakcji motocykla na gaz. Elektryk oddaje moc zupełnie inaczej, błyskawicznie, w pełni i to od samego początku. Zrzuci mnie z siodła, zanim zdążę pomyśleć, co zrobiłem? Absolutnie nie! Pomyślano o wszystkim! Delikatne muśnięcie gazu oznacza delikatny, wolniutki start. Nie ma wyrywania pojazdu spod kierowcy. Zwłaszcza, gdy na początek wybierzemy najdelikatniejszy z czterech dostępnych z podstawowego poziomu motocykla trybów jazdy. W sumie jest ich siedem! Cztery podstawowe, dosłownie pod palcem: sportowy, drogowy, ekologiczny i jazdy w deszczu. Jak twierdzi producent, dzięki systemowi RDRS (Reflex Defensive Rider System) każdy z elektronicznie sterowanych trybów ma inną kombinację ustawień kontroli trakcji, mocy, reakcji przepustnicy. Trzy kolejne tryby, indywidualne, to zabawki dla wtajemniczonych.

Na początek wybrałem tryb jazdy w deszczu. Najdelikatniejszy. Dzięki jego ustawieniom jeden z najbardziej narowistych produktów firmy Harley-Davidson zachowuje się jak grzeczny kuc, który wie, że musimy się ze sobą oswoić i dogadać. Zaskakujący spokój. Żadnego wyrzucania z siodła, żadnego niepotrzebnego stresu. Jest dobrze. A nawet jeszcze lepiej. Gdy już się oswoimy,  a oswajanie trwa bardzo krótko - zaczyna się radość z jady. Przy odbiorze motocykla usłyszałem, że szybko zmienię tryb na inny, ostrzejszy. I to była najprawdziwsza prawda.

Bo to, jak LiveWire reaguje na gaz, jak oddaje moc, jak przyspiesza, nigdy się nie nudzi i nie przestaje zadziwiać! To jest coś obłędnego - zwłaszcza, że nie towarzyszy temu huragan dźwięków, bulgot stada koni i wir w silniku! Jest cisza! Tylko szum wiatru, opon i droga! Wolność (czy aby na pewno, to wkrótce wyjaśnię)! O to tu chodzi!

Harley-Davidson udostępnił nam do testów swój pierwszy, w pełni elektryczny motocykl o nazwie LiveWire.

Elektryczny silnik Revelation generuje 105 KM przy 116 Nm momentu obrotowego. Te dane nie powalają, ale w przypadku motocykli tradycyjnych. W LiveWire wszystko jest dostępne natychmiast! Kręcisz i jedziesz, i to jak! 3 sekundy do setki na ważącym 250 kg klocku, złożonym z baterii, silnika, kół i plastików, choćby tych udających bak - to już robi wrażenie. Radość z jazdy jest ogromna, zwłaszcza w trybie sportowym! Cyferki prędkości przy przyspieszaniu dosłownie migają na wyświetlaczu. Efekt wow murowany!

Zaskakująca jest też łatwość manewrowania. Przyzwyczajony do "turystyków" z wysoko położonym środkiem ciężkości spodziewałem się nieporęcznego i trudnego w manewrowaniu klocka. Nic bardziej mylnego. Ten motocykl zachowuje się tak, jakby ważył 100 kg mniej. Jest lekkość. W prowadzeniu i w formie. Manewrowanie na parkingu nie było żadnym problemem. To zasługa nisko, bardzo nisko położonego środka ciężkości. Pod pseudobakiem mamy pięknie opakowane pudło baterii, udające tradycyjną bryłę silnika H-D - zaopatrzone nawet w chłodnicę. Pod nimi silnik. Elektryczny. Żadnych kolektorów, wydechu. Nic. Pas przenoszący napęd na koło i już. Motocykl, wizualnie, prawie taki sam, jak inne. Nie ma szczególnie futurystycznych kształtów. Nie ma specjalnych, rzucających się w oczy oznaczeń na zasadzie: patrzcie jestem inny, jestem elektryczny, podziwiajcie. Jakby producent chciał jak najbardziej ukryć ten fakt, dając nam po prostu alternatywę napędu przy zachowaniu tradycyjnego stylu.

A jednak mimo to motocykl wzbudza ciekawość. Nie tym, jak wygląda, a tym, jak... nie brzmi. Po prostu go nie słychać. Stojąc na światłach nieraz widziałem i słyszałem reakcje pieszych. No bo jak to: H-D na baku, a tu cisza... Może się zepsuł? Ktoś pyta, czy ma system start-stop...

Siedząc na nim wiesz, że działa. Silnik na postoju pulsuje, dając wyraźny, ale subtelny znak, że istnieje i jest gotów do jazdy. Wszystkie 105 koni. Natychmiast, tu i teraz. Gdy startujesz i ty, i inni, słyszą tylko delikatny świst. Pamiętacie latającą deskę z "Powrotu do przyszłości"? To coś takiego. Elektryk po prostu. Im szybciej jedziemy, tym dźwięk staje się wyraźniejszy, ale mówimy tu o baaaardzo subtelnych różnicach. A może to po prostu pęd powietrza branego na klatę i kask robi swoje i tylko wydaje się, że jest nieco głośniej?

To, co przyjemne, co najlepsze, może się jednak stać główną wadą. Dopiero na LiveWire doceniamy głośność wydechów, możliwość delikatnego "przegazowania", by dać znać zatopionemu w telefonicznej rozmowie kierowcy auta, że jesteśmy i chcielibyśmy przejechać. Gdy dosiadasz LiveWire, nie masz na to szans. Wyprzedzany nie widzi cię, ani nie słyszy. Nie słyszą cię zapatrzeni w smartfony piesi, wychodzący nagle na jezdnię, nie słyszą zwierzęta. Aż chciałoby się zapytać, dlaczego producent nie zainstalował w maszynie opcjonalnego głośnika, dzięki któremu elektryczny Harley udawałby tradycyjną maszynę? Byłoby jeszcze ciekawiej, a czasami też po prostu bezpieczniej.

Dla kogo ta maszyna? Na pewno nie dla mnie. Nie chodzi o to, że nie chciałbym jej mieć, bo pewnie tak. Nawet bardzo tak! Jako gadżet. Jest czymś innym, pokonującym winkle i łykającym kilometry równie dobrze, a może i lepiej niż niejedna tradycyjna maszyna. Nie chodzi też o to, że za ekscentryczny pojazd trzeba zapłacić prawie 150 tysięcy złotych. Zresztą jeśli chcesz mieć H-D, zawsze musisz się liczyć z tym, że najtaniej nie będzie - nawet jeśli kupisz tradycyjny jednoślad. Jeśli jednak masz pieniądze i chcesz z klasą podróżować do swojego biura - to idealny pojazd dla ciebie. Ma swój styl, jest inny i wzbudza sensację, gdy stajesz na miejscu do ładowania elektryków. Jeśli nie planujesz wypraw dalszych niż po bułki lub na najpopularniejszy, wśród takich jak ty, plac pełen knajpek i ludzi uwielbiających wyróżnianie się z tłumu - kup ten motocykl. On jest dla ciebie. A nie jest dla mnie i to z kilku powodów.

Przy 185 cm wzrostu czułem się na nim (i podobno wyglądałem)... jak na kozie. W życiu nie byłem tak połamany po zejściu z motocykla. Kolana prostowałem następne dwa dni - a nie przejechałem tysiąca kilometrów, lecz  góra 140 i to nie na raz. Jazda w kucki do przyjemności nie należy. Lusterka są w nim chyba tylko po to, by były. Może po prostu producent nie przewidział, że na H-D nowej generacji usiądzie facet, który będzie sobą zasłaniał świat, a na dodatek będzie miał jeszcze takie głupie zachcianki, jak spoglądanie wstecz. Może uznał, że korzystać z nich nikt nie będzie musiał, bo przecież to przyspieszenie... No cóż. Przyspieszenie to nie wszystko. Motocykl bez jakiejkolwiek owiewki idealnie nadaje się do miasta. W trasie ma swoje ograniczenia. Przy 100 km na godzinę odkręcając manetkę poczujesz moc, która prostuje ręce. Przy 120 - wiatr zacznie cię zdejmować z kanapy. Dogoni cię każde jeżdżadełko, a ty tego nie zauważysz, bo lusterka... To już wyjaśniałem.W sumie nie mam pojęcia, z jaką prędkością ta zabawka może jechać. Wiem za to, jak długo może trwać ta podróż. Stanowczo zbyt krótko.

Zasięg motocykla - według producenta - wynosi minimum 158 kilometrów. Minimum. W mieście. Przejechałem około 140 km, ale nie był naładowany na 100% i zostało baterii na kolejnych 8 km, więc możemy założyć, że podawany zasięg jest prawdziwy. Gdy przełączymy na tryb eko, silnik odbiera moc z hamowania (hamulce są wtedy prawie zbyteczne - wystarczy zdławić gaz), doładowuje baterie i możemy się tak turlać, ale...

I tu wracamy do sprawy podstawowej. Motocykle, zwłaszcza te z logiem H-D, powstały po to, by dać poczucie wolności. Tym razem po raz pierwszy nie czułem się wolny. Czułem się uwiązany! Zerkanie na wskaźnik naładowania odbiera całą radość z jazdy. Stałem się niewolnikiem baterii pod własnym tyłkiem. Bo co z tego, że specjalna aplikacja H-D pozwala znaleźć okoliczne  stacje ładowania, gdy z dość dużym wyprzedzeniem muszę planować, jak tam dojechać i czy wystarczy mi prądu, bo przecież ładowarki nie znajdę co 15 km. No i muszę się jeszcze modlić, by ta przeze mnie wybrana akurat była wolna. Od tego zależy, ile czasu zajmie mi "tankowanie".

Ładowanie 15,5 kWh baterii z systemem magazynowania energii (RESS) teoretycznie nie musi trwać bardzo długo. Mamy dwie możliwości - podpiąć się do zwykłego domowego gniazda za pomocą ukrytego pod kanapą kabla i zostawić motocykl na całą noc. W takim trybie każda godzina ładowania to, jak podaje producent, 15 km jazdy. 10 godzin równa się 150 kilometrów. Można też skorzystać ze stacji szybkiego ładowania. Czasami da się znaleźć nawet darmowe. Ale kto kupując moto za takie pieniądze będzie szukał gratisowego prądu? Szybkie stacje DCFC pozwalają naładować baterie Harleya do poziomu 80% w pół godziny (do 40 minut); do 100% baterię naładujemy w godzinę - czyli całkiem przyzwoicie.

To jednak teoria, którą szybko zweryfikowała rzeczywistość. Stojąc w kolejce do ładowania można posłuchać, jak to jest w tym elektrycznym świecie. Stacje są nie tylko niekompatybilne (głównie chodzi o system Tesli i całą resztę), ale też dystrybutorzy czasami wymagają posiadania specjalnych kart, logowania, systemu opłat - czyli skutecznie uprzykrzają życie. Nic, co mogłoby być proste, proste nie jest. No i tych stacji w Polsce mamy tyle, że... Co z tego, że teoretycznie akumulator naładujesz w czasie przerwy na kawę, gdy w praktyce samo czekanie na ładowanie może trwać godzinami. Kolejka. Nie pojedziesz do innej stacji, bo jej nie ma w pobliżu, a akumulator informuje, że chętnie by się już podpiął. To jednak nie jest najgorsze. Podczas mojego testu najnowszego Harley-Davidsona LiveWire zdarzyła się ciekawsza sytuacja.

Po podpięciu stacja wygenerowała taki oto napis: "Błąd ładowania. Problemy z komunikacją. Upewnij się, że pojazd jest wyłączony i spróbuj ponownie."  Upewniałem się i próbowałem wiele razy. Nic z tego. Dobrze, że miałem jeszcze wystarczająco dużo energii, by przejechać motocyklem do garażu. Inaczej czekałaby mnie laweta. Prądu nie doniesiesz w butelce, nie podepniesz moto do powerbanku. Nic nie zrobisz. Bez prądu to tylko stacjonarna, wyczerpana bateria na kołach.

Może to jeszcze nie ten czas, nie ten świat i nie ta rzeczywistość, by przesiadać się na elektryki? Może jeszcze nie nadeszło pokolenie miłośników elektrycznych hulajnóg, do którego jest adresowany LiveWire? Im coś takiego się spodoba, oni w przyszłości będą czymś takim jeździli. Kiedyś, ale jeszcze nie teraz. Może dlatego nawet w centrali Harleya uznali, że sam produkt jest owszem, ciekawy i nowatorski, ale się nie sprzedaje tak, jak by chcieli i zachwyt minął? Nieoficjalnie wiadomo, że osoba odpowiedzialna za ten projekt musiała pożegnać się z firmą.

Elektryczny Harley daje mnóstwo radości, jest niezwykły i pobudza wyobraźnię, ale problemy z ładowaniem praktycznie go dyskwalifikują.

Harleyu Davidsonie - pokazaliście, że potraficie, ale róbcie to, co umiecie najlepiej. To, co robicie od wieku fenomenalnie. Prąd na razie zostawcie elektrykom. By nie było spięcia z klientami.

Jacek Pawelski