Za trzy lata auta elektryczne będą tańsze od spalinowych?

PAP: W Polsce zarejestrowanych jest 12,2 tys. aut elektrycznych (to nieprawdziwe i celowo wprowadzające w błąd dane - aut elektrycznych jest nieco ponad 6800, ale Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, w celu zawyżenia statystyk, za pojazd elektryczny uważa też hybrydy plug-in, a media bezrefleksyjnie to kłamstwo powielają - przyp. Interia) - to jeden z najsłabszych wyników w UE; dlaczego pana zdaniem Polacy nie kupują elektryków?Michał Kurtyka: Kiedy cztery lata temu rozpoczynała się dyskusja o elektromobilności w Polsce, po drogach na całym świecie jeździło ok. miliona samochodów. Dziś e-samochodów jest ponad siedmiokrotnie więcej. Tej rewolucji nic już nie zatrzyma. Ale jak każda nowa technologia, również elektromobilność potrzebuje czasu. Do niedawna naturalnym ograniczeniem dla popytu na e-auta była mała podaż, ale w samym 2020 roku liczba dostępnych modeli elektryków potroiła się. Spada też ich cena. To już przekłada się na sytuację w Polsce. W 2018 roku przyjęliśmy ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która wprowadziła podstawy prawne do rozwoju tego sektora. To, że elektryków w Polsce przybywa, widać wyraźnie na polskich ulicach. Zwiększa się ilość stacji ładowania, w auta napędzane elektrycznym napędem inwestują coraz częściej firmy zajmujące się car sharingiem. Polacy są bardzo pragmatyczni. W momencie gdy koszt posiadania samochodu elektrycznego będzie niższy niż spalinowego - a stanie się to już za trzy lata - na pewno chętnie będą sięgać po przyjazne środowisku formy transportu. Widzimy to chociażby po rynku fotowoltaiki. Gdy cena paneli spadła, Polska znalazła się w gronie liderów jeśli chodzi o tempo przyrostu energii pozyskiwanej ze słońca.Uruchomiony w czerwcu przez NFOŚiGW program dopłat do zakupu aut elektrycznych nie wydaje się cieszyć dużym zainteresowaniem (nieco ponad 250 wniosków); gdzie leży problem tak niskiego zainteresowania dopłatami i czy rozważane są zmiany w tych programach? Programy NFOŚiGW, których celem jest wsparcie zakupu - w zależności od kategorii - tysiąca lub dwóch tysięcy pojazdów elektrycznych, służą przede wszystkim przetestowaniu schematów dopłat w niepewnym otoczeniu gospodarczym spowodowanym pandemią koronawirusa. Schematy te będą stopniowo rozwijane w zależności od kilku czynników. Rosnąca dojrzałość technologii sprawia, że wysokość indywidualnego wsparcia z biegiem czasu będzie raczej malała niż rosła, ale zawsze będzie powiązana z uzyskiwanym efektem ekologicznym. Będziemy również uwzględniali stan rozwoju rynku w Polsce, dlatego na jesieni należy spodziewać się programu wsparcia zakupu miejskich autobusów elektrycznych, których polskie firmy są wiodącymi producentami w UE. Podobny potencjał dostrzegam u polskich producentów ładowarek, dlatego - po dokonaniu uzgodnień z KE - NFOSiGW będzie udzielał wsparcia na inwestycje w publiczną infrastrukturę ładowania, a program Mój Prąd zostanie rozszerzony o możliwość dofinansowania zakupu ładowarki na domowe potrzeby. Szczególnie w czasie kryzysu firmy muszą pilnować kosztów, stąd kolejnym priorytetem jest wsparcie wymiany floty samochodowej polskich przedsiębiorstw, jednak tu również konieczne są pilne uzgodnienia w Brukseli, aby zapewnić zgodność z zasadami pomocy publicznej. Realizacja tych planów jest uzależniona od możliwości finansowych państwa. Zmiany sposobu funkcjonowania Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, które w ubiegłym tygodniu zatwierdził sejm, zapewniają stabilne źródła finansowania programów realizowanych przez NFOSiGW do końca obecnej dekady.

We wtorek premiera pierwszego polskiego elektryka, spółka EMP zapowiada uruchomienie produkcji w 2023 roku, a sprzedaży na początku 2024 roku. Póki co mamy w Polsce bardzo skromną infrastrukturę do ładowania (niespełna 1,2 tys. ogólnodostępnych ładowarek), a zainteresowanie dopłatami do budowy wydaje się jeszcze mniejsze niż do zakupu aut, czy Pana zdaniem do tego czasu powstanie sensowna sieć?

Przede wszystkim bardzo się cieszę. To bardzo ważny etap projektu, bo EMP po raz pierwszy pokaże prototypy. Dla każdego producenta to bardzo ważny moment, gdy stworzony produkt poddaje weryfikacji swoich klientów. Mam nadzieję, że ta reakcja będzie pozytywna, bo już od wielu dni obserwujemy bardzo duże wyczekiwanie na premierę. Oczywiście przed EMP jeszcze wiele wyzwań, ale został wykonany znaczący krok. Z mojej perspektywy bardzo ważne jest, że przy projekcie pracował zespół specjalistów, Polaków którzy zdobywali doświadczenie w międzynarodowych firmach motoryzacyjnych, a teraz wrócili pracować do kraju. To symboliczne, bo polska gospodarka ponownie staje się atrakcyjnym miejscem do pracy dla najlepszych. Nie mam wątpliwości, że kiedy na ulicę wyjadą polskie "elektryki", ich właściciele będą mogli korzystać z dogodnej infrastruktury. Docierają do mnie informacje, że w tym roku wiele osób po raz pierwszy pojechało elektrykiem na wakacje. To zasługa coraz bardziej rozbudowanej infrastruktury, która umożliwia przejazd np. między centralną Polską a wybrzeżem Bałtyku. W 2023 roku będzie to wyglądało jeszcze dużo lepiej. Przede wszystkim trzeba jednak pamiętać, że w krajach gdzie elektromobilność rozwija się od kilkunastu lat, cały czas ponad 80 proc. sesji ładowania odbywa się w domach. Taki sposób jest znacznie tańszy niż szybkie ładowanie, a dodatkowo korzystny dla systemu elektroenergetycznego.Firmy motoryzacyjne już teraz rozbudowują ofertę elektryków, w które inwestują od lat miliardy dol./euro, czy ma sens budowanie polskiego elektryka oraz fabryki? Na czym pana zdaniem ma polegać przewaga konkurencyjna polskiej marki samochodowej (która dopiero powstaje, a faktycznie będzie na rynku za 4 lata) nad znanymi markami zagranicznymi?Elektromobilność to nie jest kaprys, czy mglista wizja przyszłości, ale technologiczna i biznesowa rzeczywistość. To także szansa na rozwój gospodarki oraz podniesienie rangi polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Trzeba pamiętać, że sektor zatrudnia ponad 200 tys. osób. Większość firm automotive produkuje jednak komponenty dla zagranicznych koncernów, bazując na technologiach, które nie są ich własnością intelektualną. Tym samym teraz plasujemy się w roli głównie podwykonawców, chociaż mamy potencjał, aby odgrywać bardziej znaczącą rolę. Chciałbym, żebyśmy wskoczyli kilka szczebli wyżej w tej hierarchii. Polska marka motoryzacyjna to szansa dla firm działających w Polsce, aby dostarczać ważne komponenty na pierwszy montaż. W dzisiejszych czasach to specjalizacja i unikalne technologie dają konkurencyjną przewagę. Pamiętajmy, że budżet unijny na lata 2021-2027 oraz fundusz odbudowy koncentrują się wokół  zielonych inwestycji. Dla Polski taką specjalnością mogą być właśnie rozwiązania z zakresu niskoemisyjnego transportu.Czy jednak w czasach kryzysu związanego z koronawirusem stać nas na wydanie 5 mld zł na tego typu projekt? Jesteśmy dużą, ważną gospodarką. Bardzo dobrze poradziliśmy sobie z wyzwaniami związanymi z epidemią koronawirusa. Wciąż jednak zbyt często jako kraj konkurujemy niskimi kosztami pracy zamiast technologią czy innowacyjnymi usługami. Jeśli chcemy wyrwać się z pułapki średniego dochodu, potrzebujemy ambitnych, prorozwojowych projektów, które będą tworzyć popyt na innowacje w kraju. Jestem przekonany, że Polska nie powinna rozpraszać się na wiele dziedzin, ale określić kilka, które będą odgrywać rolę kół zamachowych całej gospodarki. Motoryzacja jest na pewno taką dziedziną, a własna marka motoryzacyjna oznacza awans dla całego sektora. W moim odczuciu pytanie nie brzmi czy stać nas na projekt własnej marki motoryzacyjnej. Powinniśmy raczej się zastanowić, czy stać nas, aby rozpraszać się na dziesiątki małych przedsięwzięć? Czy stać nas na to, aby nadal wydawać pieniądze krajowe albo pochodzące z dotacji europejskich na projekty badawczo-rozwojowe, które nie są komercjalizowane?Czy mając wybór spośród znany marek, sądzi pan że Polacy pójdą do salonów kupić auto "made in Poland"? Czy pan kupiłby polskiego elektryka? Badania przeprowadzone przez ElectroMobility Poland pokazują, że Polacy czekają na polską markę motoryzacyjną i właśnie na element polskości wskazują jako na czynnik, który będzie miał wpływ na ich decyzje zakupowe. Z tego co wiem, bardzo dobrze wypadły również testy car clinic, podczas których prototypy oceniali potencjalni klienci. To bardzo obiecujące informacje w kontekście budowania siły nowej marki, ale oczywiście wiele będzie zależało od sprawności działania ElectroMobility Poland. Poczekajmy na premierę - design tych aut powie nam wiele o jakości finalnego produktu. Mam nadzieję, że jutrzejszy dzień potwierdzi, że projekt zmierza w dobrym kierunku.