Tylko w Interii - Wojciech Szyszko o Izerze - rozmawiamy z nowym członkiem rady nadzorczej ElektroMobility Poland

- Co skłoniło pana do zaangażowania się w tak ryzykowne przedsięwzięcie jak tzw. polski samochód elektryczny?

- Moje wykształcenie i cała kariera zawodowa od 1990 roku związana była z motoryzacją. Przez ostatnie 17 z sukcesami budowałem pozycję rynkową jednej z czołowych marek koreańskich. Zawodowo czuję się spełniony i chciałbym włączyć się w projekt, który uważam za bardzo ważny dla polskiej gospodarki.

- W czym Izera będzie miała przewagę na konkurencyjnymi "elektrykami"? Mamy na myśli nie tylko jej cenę, ale też rozwiązania techniczne.

- Oczywiście znam założenia harmonogramowe projektu, ale myślę, że na temat statusu projektu, jego kamieni milowych jak i planów powinien wypowiadać się zarząd spółki, a nie przedstawiciel rady nadzorczej, który dopiero co został powołany w jej skład. Gdyby natomiast zadał mi pan pytanie, czy plany EMP są realne odpowiedziałbym, że zadanie jest piekielnie trudne, ale wykonalne.

-  Co polskiego, poza pracą polskich robotników przy montażu auta, będzie w tzw. polskim samochodzie elektrycznym?

- Po pierwsze motoryzacja jest przemysłem globalnym. Samochody i części do ich montażu produkowane są tam, gdzie jest to najbardziej opłacalne. W przypadku EMP (ElektromobilityPoland - przyp. red.) ze względu na bardzo napięty harmonogram projektu, udział komponentów importowanych będzie w pierwszych latach produkcji relatywnie wysoki. Sądzę, że EMP utworzy park przemysłowy dostawców i to ekonomia będzie stanowić o umiejscowieniu zakładów kooperantów. W tym kontekście polscy poddostawcy mają szansę odegrać kluczową rolę. Generalnie, uważam że najważniejsze jest zbudowanie wizerunku marki Izera, a z punktu widzenia jakości produktu - to gdzie on jest wytwarzany jest sprawą drugorzędną. W przypadku Izery, jak podaje spółka, od 30-80 proc. podzespołów może być produkowane lokalnie przez firmy z Polski. Założenie że od razu dogonimy technologicznie i jakościowo samochody znanych marek tylko zasobami lokalnymi to myślenie życzeniowe . Dlatego o polskości technologii trzeba myśleć w dłuższej perspektywie uwzględniając prace badawczo - rozwojowe i projektowanie następnych generacji Izery. No i nie zapominajmy o wpływach podatkowych od fabryki lokalizowanej w Polsce.

-  Czy zgadza się pan z twierdzeniem, że jeszcze długo samochód elektryczny będzie w Polsce gadżetem dla bogatych, drugim lub trzecim autem w rodzinie?

- Nie nazwałbym samochodu elektrycznego gadżetem dla bogatych. Na pewno w tej chwili są w Polsce liczne bariery dla upowszechnienia elektryków, ale raczej nie będą one funkcjonować tak długo jak nam się wydaje. Wiele zależy od działań rządu, parlamentu i Unii Europejskiej. Trzeba jak najszybciej zbudować sieć ładowarek w Polsce. Dużą rolę mogą odegrać instalacje fotowoltaiczne w domach użytkowników samochodów. Moim zdaniem sytuacja zmieni się zasadniczo po spełnieniu powyższych warunków i spadku cen samochodów elektrycznych do poziomu cen samochodów z silnikiem wysokoprężnym. Patrząc na to, jak szybko rozwija się elektryczna motoryzacja w Europie i na świecie może to nastąpić znaczne wcześniej niż dziś sądzimy.

-  Czy Polacy są przygotowani - finansowo, mentalnie, pod względem rozwoju infrastruktury - na masowe kupowanie samochodów z napędem elektrycznym?

- Widzimy jak zmienia się podejście do elektromobilności. Coraz więcej użytkowników przesiada się do elektryków i rozważa zakup takiego auta w przyszłości. Oczywiście, że nie wszyscy,  ale proces zmian jest widoczny. Zmiana podejścia jest również warunkowana regulacjami i zachętami.

Długo zapowiadany, pierwszy model nowej polskiej elektrycznej marki, został niedawno zaprezentowany. Izera nadal jest jeszcze prototypem, ale prototypem jeżdżącym.

- Gdzie ma ładować swojego "elektryka" mieszkaniec bloku w wielkim mieście? Gdzie mieszkaniec wsi z przestarzałą siecią elektroenergetyczną? Ładowarek publicznych jest wciąż niewiele, a korzystanie z tych naprawdę przydatnych, odpowiednio mocnych, kosztowne.

- Zmiany - jakkolwiek widoczne - są zbyt wolne. Jeżeli chodzi o ładowarki w blokach wiele zależy również od indywidualnego podejścia wspólnot, czy spółdzielni. W jednych zainstalowanie wall boxa w hali garażowej jest możliwe, w innych nie. Przede wszystkim jednak rozwiązywanie tego typu trudności to rola regulacji oraz strategicznych decyzji.

- Prof. dr hab. inż. Marek Brzeżański, kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej, powiedział ostatnio w wywiadzie dla SmogLab o elektromobilności w polskim wydaniu tak:

"To są zamierzenia, które były od podstaw skazane na porażkę. Uczestniczyłem w kilku pierwszych spotkaniach programu elektromobilności. Gdy usłyszałem jakie pomysły mieli niektórzy uczestnicy tego programu i jaką mają wiedzę, to uznałem, że nie nadaję się do tego towarzystwa. Pojęcia nie mieli, na czym polega elektromobilność. Spotykałem się z twierdzeniami, że wystarczy wziąć samochód z ulicy, wyrzucić silnik i zbiornik z benzyną, wstawić baterię i silnik elektryczny, i samochód jeździ. Ludzie w ogóle nie zdają sobie sprawy ze struktury samonośnego nadwozia, naprężeń, aspektów bezpieczeństwa. Ze stateczności ruchu. Jak ja słyszałem wypowiedzi niekompetentnych uczestników tego programu, to doszedłem do wniosku, że w tym gremium się nie odnajdę"

---

Co pan na to?

- Profesor Brzeżański - jak sądzę - odnosi się do jednego ze spotkań dotyczących planu rozwoju elektromobilności. Nie mówi o projekcie Izera, w ramach i założeniach w jakich jest obecnie realizowany. Plan rozwoju elektromobilności był dokumentem znacznie szerszym niż koncepcja polskiej marki samochodów elektrycznych, który definiował ramy prawne rozwoju tego obszaru w Polsce. Z tego co pamiętam, dokument rządowy był tworzony w roku 2016, a przyjęty w marcu 2017 roku. Myślę, że 5 lat temu wizja zmiany technologicznej napędów ze spalinowych na elektryczne mogła wydawać się nierealna. Patrząc z dzisiejszej perspektywy trudno nie zgodzić się, że sama diagnoza, główne założenia oraz zdefiniowane możliwości rozwoju związane ze zmianą technologii, okazały się trafne. Ostatnie raporty branżowe oraz deklaracje koncernów i widoczne zmiany na ryku jasno potwierdzają, że od elektromobilności nie ma odwrotu, a skala wyzwań dla polskiej gospodarki, w tym branży motoryzacyjnej jest ogromna. Projekt Izera, jakkolwiek kontrowersyjny, daje szanse na wykorzystanie ten unikatowej szansy jaką dają zmiany na rynku. Czy ją wykorzystamy ? Bardzo chciałbym aby tak było.

- W jaki sposób Izera planuje promować swoje pojazdy za granicą, biorąc pod uwagę, że udział krajowej sprzedaży szacowany jest na 30 proc.? Czy poczyniono już jakieś przygotowania w tej kwestii (negocjacje z importerami, spółki lokalne?)

- Strategia sprzedaży za granicą została przygotowana ale myślę, że na jej ogłaszanie jest jeszcze czas. Jest pewnym standardem w projektach motoryzacyjnych, że pewne informacje szczególnie wrażliwe z punktu widzenia biznesplanu czy przewag konkurencyjnych są ujawniane na odpowiednim etapie projektu.

- Jakie rynki zagraniczne uznajecie za priorytetowe?

- Mając na uwadze moją rolę w projekcie i moje doświadczenie zawodowe, mogę odpowiedzieć na te pytania z perspektywy kryteriów jakimi należy kierować się przy wyborze zarówno rynków zagranicznych jak i strategii wejścia na nie. Znając skalę przedsięwzięcia i plany sprzedażowe, jestem zdania, że nowa marka powinna skupiać się na najbardziej perspektywicznych i pojemnych rynkach. Zbudowanie sieci sprzedaży, poprzez współpracę chociażby z multibrandowymi salonami, które doskonale znają lokalny rynek, oczywiście będzie wyzwaniem. Jestem jednak przekonany, że produkt dobrze wymyślony, zaprojektowany i wykonany, a dodatkowo dostępny w dobrej cenie, znajdzie swoją niszę.

- Jak wygląda harmonogram prac nad poszczególnymi liniami modelowymi? Czy oba modele (suv, hatchback) zadebiutują w tym samym czasie?

- Oczywistym jest, że musi być pewna logiczna sekwencja wprowadzania poszczególnych modeli na rynek. Tak robią to wszystkie koncerny i jestem przekonany, że tak będzie również w przypadku Izery.

- Kiedy spodziewać się można własnego centrum rozwojowego? Czy plany dotyczące budowy fabryki uwzględniają również ten aspekt (własne laboratoria, tor testowy, biuro stylistyczne itd)?

- Z mojej perspektywy własne centrum rozwojowe dedykowane dla Izery byłoby naturalną konsekwencją decyzji o powstaniu tej marki. Myślę, że cennym byłoby połączenie ośrodków pracujących równolegle w jedno centrum badawcze, które zajmowało by się "napędami jutra" i nową mobilnością. To pozwoliłoby na wykorzystanie naszego lokalnego potencjału badawczo-rozwojowego. Projekty mogłyby być lepiej koordynowane, a poprzez fabrykę Izery nowe technologie zyskałyby możliwość wdrożenia do produkcji. To optymalny model znany z innych krajów.  

 - Jaka jest planowana data wprowadzenia do oferty zapowiadanego modelu segmentu  B? Czy będzie to hatchback, czy raczej crossover, a może oba równocześnie?

- To kolejne szczegółowe pytania na które nie mogę udzielić odpowiedzi. Tak jak mówiłem już wcześniej - rozumiejąc specyfikę tego rodzaju przedsięwzięć trudno oczekiwać od EMP pełnej jawności i upubliczniania wszelkich planów, w szczególności na etapie, na którym znajduje się projekt. Z oczywistych względów założenia dotyczące kluczowych aspektów projektu muszą być upublicznianie w sposób i w sekwencji, która uwzględnia biznesowe interesy producenta. To standard, który obowiązuje także w komunikacji globalnych marek. Optymalizacja procesu produkcji, a także tendencje na rynku, wydają się zmierzać do unifikacji i ograniczenia poziomów wyposażenia. Specjalne wersje nadwoziowe na potrzeby np. służb mundurowych dostosowywane są na etapie postprodukcyjnym.

-  W ostatnich wypowiedziach przedstawicieli ElectroMobility dużo uwagi poświęcono innowacyjnym formom promocji i sprzedaży (salony mobilne, showroomy). Jak wyglądać ma sieć serwisowa Izery, skoro plan sprzedażowy zakłada minimalne wykorzystanie "standardowej" sieci dealerskiej? Czy główną rolę odegrać ma dostawca platformy?

- Znam założenia modelu dystrybucji i serwisowania Izery. Tworzenie od zera nowej sieci sprzedaży, bazując na "tradycyjnych" rozwiązaniach dilerskich byłoby zamykaniem oczu na tendencje na rynku. Huby - o których mówią przedstawiciele spółki - byłyby punktami, które najbardziej przypominają tradycyjne salony. Byłyby one zlokalizowane w miastach wojewódzkich. Myślę, że ciekawą koncepcją - również w kontekście budowania wartości marki - są mniejsze punkty sprzedaży, dostępne w mniejszych miejscowościach. Mieliśmy pozytywne doświadczenia z podobnym formatem w moim poprzednim miejscu pracy. Rynek motoryzacyjny diametralnie się zmienia na naszych oczach. Innowacyjna marka, a chciałbym, aby taką była Izera, musi szukać nowych rozwiązań nie tylko jeśli chodzi o technologię,  ale także modele biznesowe, które są adekwatne do rynkowych wyzwań. Tego typu mieszany model dystrybucji wraz z ogromnym potencjałem partnerstw daje dobre fundamenty zbudowania sieci sprzedaży optymalnej pod względem kosztowym i wydajności.

- Czy Izerę będzie można kupić "na własność", czy plan zakładający "jedną ratę za pojazd, prąd i obsługę" dotyczyć ma wyłącznie "wynajmu długoterminowego"?

- Jesteśmy świadkami kolosalnych zmian w postrzeganiu własności oraz rozwoju modeli "abonamentowych". EMP również dostrzega te trendy i poszukuje optymalnych rozwiązań w tym zakresie. Myślę jednak, że czas na podjęcie ostatecznych decyzji dotyczących finalnego modelu w jakim dostępna będzie Izera jeszcze nie nastąpił. Zaczekajmy w jakim kierunku będzie ewoluował polski rynek.

Rozmawiał Jacek Jurecki.

***